Flying-elk (Командир Boeing 777): Вернее обходим ее конечно! Давно уже собирался написать пост на эту тему, тем более пару раз вопросы поднимались.
Пост будет скорее техническим, чем художественным, так что кому читать покажется сложно – извините! Но на картинки можно посмотреть. Только пристегните ремни!

Тем, кто читает это профессионально – добро пожаловать, ваши комментарии и предложения приветствуются. Ну и помните, что это все лишь мое личное мнение, поэтому пользуйтесь предложенным осторожно.

Фото: flying-elk.livejournal.com

Грозы. Приходится нам с ними в одном небе жить. Они были в небе гораздо раньше, чем люди появились на земле, они часть нашей Матушки природы и этот факт надо Уважать.

Чем опасна грозовая деятельность для самолёта (и всего остального летающего) рассказано уже много и подробно. Отмечу, что современный самолет не предназначен (не проектировался, не сертифицирован и все остальные НЕ) для полетов в таких условиях, и поэтом проверять, что опасней – болтанка – молния – обледенение я не советовал бы. Чем современней самолет, тем … не больше он защищен от гроз. Нет, конечно технологии делают свое доброе дело, но с другой стороны в наше «коммерческое время» конструктора довольно точно представляют себе достаточные запасы аэродинамики, прочности конструкции и всего остального. И лишнего возить ни кто не хочет (вернее им не дают менегеры). Поэтому нам – экипажу, стоит понимать, что современный самолет большую часть полета «сидит» в очень узком диапазоне полетных параметров, и запасы по безопасности у нас минимальны. Свежие печальные примеры переоценок экипажем своих и самолетных возможностей – Ту-154 Пулково и А-330 Air France.

Вобщем вывод короткий вывод из введения – грозы убивают, и выход только один – научиться держаться от них в стороне.

Обход начнем с … CRM Экипажа. Еще до начала полета в грозах я стараюсь обозначить наши позиции. Дело в том, что нас в кабине двое, при этом за общий исход полета и безопасность отвечает Один. Но второй пилот тоже должен уметь обходить и опыт получать и учится, поэтому просто забирать управление на время обхода я не считаю правильным. Поэтому появились следующие варианты предгрозового брифинга:

«Мантра второго пилота»: Товарищ Командир, если считаете нужным, возьмите управление сразу. Если нет, то я буду обходить, как умею, но вы пожалуйста контролируйте мои действия. И в любой момент не стесняйтесь вмешаться!

Для «Командира» (вариант, когда управляет второй пилот, что довольно часто вызывает излишний напряг в кабине): Уважаемый Коллега! Вы себе управляйте, делайте то, что считаете нужным и на меня не оглядывайтесь. Я здесь, если я почувствую, что что-то идет в плане безопасности, то я вмешаюсь!

Почему уделяю этому вниманию? Потому что обход гроз – искусство весьма индивидуальное. Кто-то предпочитает рисковые варианты, кто-то излишние запасы безопасности. В конце концов каждому из нас со своего места может быть видно чуть по другому и во многих случаях оба варианта могут быть одинаково безопасны и эффективны. И уже не раз приходилось быть в кабинах, когда кто-то пытался кому-то что-то доказать-продемонстрировать, и пилоты вместо обхода гроз занимались ерундой. Иногда опасной…

Ну и в процессе обхода я стараюсь свои действия предварительно озвучивать (особенно это хорошо бы делать, когда сидишь справа). Твой Коллега в кабине, а особенно если он более опытный и ответственный, может тебе просто что-то заранее подсказать, да и чувствует себя намного спокойней, если ему понятен ход твоих мыслей и действий…

Лирическая пауза: фотосессия обхода грозы прорыва грозового фронта над Калькутой (Восточная Индия). Кстати у нас был в кабине как раз сложный вариант «градиента в экипаже»: я сидел слева, сравнительно молодым Командиром, а справа пилотировал Командир полка Миг-29, одной из Восточно-Европейских стран. Естественно много старше меня и опытней по жизни, но сравнительно новый Пилот ГА. Правда большой ему плюс – Он не кичился своими прошлыми заслугами и не пытался бравировать. Даже наоборот, подходя к грозам он мне предложил взять управление, что-бы снять лишние вопросы «кто рулит – кто отвечает». Я конечно отказался, но мы с ним обсудили действия, как оговорено выше. В итоге Он себе спокойно работал, а я мог наслаждаться картинками и снимать…Естественно поглядывая, куда мы «едем» и ведя довольно напряженные диалоги с диспетчерами. В какой-то момент мы влезли серьезней, потемнело, затрясло и по стеклам побежали разрядкики статики. Войчех глядя на мою камеру (но улыбаясь )спросил: – Не боится ли Пан Капитан, что эти снимки станут последними?

Пришлось напомнить ему, что если бы считал его действия не безопасными, то мы бы тут не летали. В общем прорвались…

Фото: flying-elk.livejournal.com

Фото: flying-elk.livejournal.com

Фото: flying-elk.livejournal.com

Фото: flying-elk.livejournal.com

Фото: flying-elk.livejournal.com

Фото: flying-elk.livejournal.com

Далее матчасть. Локатор для грозового сезона должен быть рабочим. Если уж совсем его нет (или не работает), то недалеко, днем, без прогноза фронтальных гроз можно порисковать, но не более. Так же для принятия решения на вылет «без локатора» я учитываю шансы на помощь попутных коллег и насколько можно рассчитывать на помощь-контроль УВД. Для тех, кто считает локатор ненужной роскошью картинка:

Фото: flying-elk.livejournal.com

Это волк в овечьей шкуре из плотной слоистой облачности до FL 330-340 торчит «шапка» мощно-кучевой облачности (EMBD CB – замаскированная кучево-дождевая облачность). Находясь в облаках и заехать в такую «балду» – мало не покажется даже самому крепкому аэроплану.

Перед запуском внимательно проверяем настройки бортовой РЛС, убеждаясь, что когда он в полете нам понадобится, то он будет включен в правильных режимах. Например если прошлый экипаж заходил на посадку в условиях сильных осадков, то они могли поставить минимальную чувствительность и для вас это может оказаться очень неприятным сюрпризом. Та же история с банальной регулировкой яркости дисплея, когда прошлая посадка была в темноте, а вылет днем – кажется смешно, но люди на этом реально попадают в неприятности!

На самолетах с возможностью выбора большого масштаба на дисплее (у Б-777 можно выбрать аж 640 миль) при отсутствии визуальных условий, дисплей у хотя-бы одного из пилотов должен находится в рабочих масштабах 40-80 миль, потому что на больших масштабах даже сравнительно крупные облака начинают выглядеть малозаметными точками – можно неожиданно напороться!

Далее интересный момент – пилоты старой школы считают даже современный локатор вредным для здоровья и в полете стараются держать его выключенным, до того момента, когда он нужен для обхода. Раньше это было нормальной практикой, потому что излучение локаторов было гораздо сильнее. Сейчас же может какой-то малый вред от него и есть, но для меня риск оказаться без локатора в нужный момент страшнее. Как вся современная компьютерная электроника, локатор чаше всего отказывает в момент включения-выключения, особенно если перед этим долго летели на большой высоте и его подвижные узлы успели банально замерзнуть. Поэтому как по мне, то для нервов (и здоровья в конце концов) проще держать его включенным всегда.

А еще в некоторых регионах мира постоянно включенный самолетный локатор используется военными, как дополнительный признак гражданского самолета – опознавание по принципу «летит – не прячется» (у военной авиации принято выключать ненужные источники излучения, пока они не применяются для прицеливания например…).

Ну и раз уже я занялся матчастью, то остановлюсь на использовании современных бортовых РЛС. Самые недавние модели имеют очень «умные» функции – они и ведут вертикальное сканирование (на А-380 даже картинку вертикального разреза облачности по моему видно), и подстраивают наклон антенны в зависимости от тангажа и высоты полета и даже масштаба на вашем дисплее. И в зависимости от высоты и температуры окружающего воздуха подстраивают калибровки чувствительности (при низких температурах на большой капли воды замерзают и становятся менее видимыми для локатора). И даже обладают хитрой функцией запоминания предыдущих картинок засветок, сравнения их с последующими и самостоятельного «фильтрования» засветок не представляющих опасности. НО…Все эти функции (как и любая сложная автоматика кстати), требуют хорошего понимания, что, как и почему работает, и когда этим стоит пользоваться, а когда нет. Мое (да и многих моих Коллег мнение) – эти локаторы очень хороши, как система раннего предупреждения, когда например длинной ночью на эшелоне, мы сидим и пьем кофе и разговоры разговариваем, а локатор бдительно ищет все возможные засветки. Но довольно часто для обходов гроз, особенно в наборе высоты и снижении, требуется довольно избирательное пользование его функциями и частый переход на ручное управление наклоном антенны, а в сильных осадках и самостоятельный выбор чувствительности приемника.

Наконец полетели. Перед взлетом-посадкой в грозовую погоду учитываем вероятность сдвига ветра. Это отдельная большая тема, на ней здесь останавливаться не буду, скажу только, что если вокруг аэродрома стоит мощно-кучевая облачность и ветер сильнее 20 узлов (10 м/с), да с порывами, то стоит очень сильно подумать…
Есть еще из НПП ГА СССР – 85 (Наставление по производству полетов гражданской авиации, если кто не знает) хорошая цифра – «взлет и посадка запрещены при видимости в ливневых осадках менее 2 км». Опять таки, сейчас этого правила нет, но как цифра для оценки обстановки и менее которой риск явно повышается, то вполне. Помните, что для большей части гроз характерно сравнительно короткое время активной жизни – примерно до получаса, далее они либо проходят район аэродрома, либо разрушаются, и даже в тропических циклонах и сезонах дождей наблюдаются периоды усиления и ослабления осадков. Так вот очень часто гораздо правильней переждать период максимальной активности на земле, либо даже в воздухе (только топливо планируйте заранее!), чем лезть «на рожон».
(Скептический коментарий самому себе – читай эту фразу почаще!)

Подходим к грозам. Действие первое – оглянулись назад, прибрали у себя в кабине подносы-чашки-книжки, сами хорошо пристегнулись. Подогнали, если оно было отодвинуто после взлета, свое кресло, подняли спинку, подрегулировали подлокотники. Особенно это важно на Эйрбасе, где при сильной болтанке неправильно и неплотно сидящий в своем кресле пилот, дергая рукой небольшой и легкий сайдстик, может непроизвольно раскачивать самолет! Действие второе – включаем «Seat belts sign – ON” . Если грозы намечаются серьезные, то обязательно инструктируем проводников занять свои места. Не хочу пугать неавиационных читателей, но напомню, что во многих случаях сильной болтанки проводники получали травмы шеи и головы от ударения от потолок кабины…

Теперь, когда тыл у нас надежен, можно смотреть вперед. Если дело идет к сильной болтанке, то задаем рекомендованную для таких условий по РЛЭ скорость. Если полет предполагается в условиях обледенения и осадков, то на самолетах не оборудованных автоматическим включением ПОС двигателей стоит включать их заранее.
Выбираем направление обхода. Опять таки, Импортные правила в принципе созвучны с НПП ГА правила: на FL 200-250 желательно иметь не менее 10 миль запаса, на FL 250-300 – 15 миль, на FL 300 и выше – не менее 20. Проход между двумя очагами – не менее 25 миль. Категорически не рекомендуется «залазить» в район грозовой облачности, если там покрыто очагами половина пространства и более с небольшими (менее 10 миль между отдельными засветками) интервалами. Пусть даже и обход такого района займет потребует гораздо большего обхода…

Обход верхом – рекомендованный запас 5000 футов и обходим стороной очаги с развитием выше FL 250. Быстро растущее вверх облако может повлиять на распределение ветров в слоях атмосферы даже над собой, поэтому там возможна сильная и неожиданная болтанка.

Для определения верхней границы «засветок» по локатору очень хорошо работает тригонометрическое правило (“Rule of thumb” как бы сказали наши Импортные коллеги): на удалении 60 миль 1 градус отклонения антенны (от горизонта например вниз, до появления верхушек засветов) дает запас по высоте 1 милю, что равно 6000 футам. То есть если засвветка наблюдалась до этого удаления, но позже она исчезла, то значит мы должны ее пройти верхом спокойно.

Обход низом – кстати на этапе сразу после взлета или предопосадочном маневрировании хороший метод даже для больших кораблей, – при запасе до нижней кромке не менее 1000 футов, безопасном расстоянии до земли и препятствий и не ближе 3 миль от серьезных засветок, визуально так же избегая зоны сильных ливневых осадков.
Цифры кажутся большими, но речь идет о милях на экране локатора вне визуальных условий. На практике конечно днем, визуально наблюдая грозовую облачность можно обходить гораздо ближе. В визуальных условиях конечно пользуйтесь всеми средствами комплексно – совмещайте, то что видите на дисплеях и то, что визуально. При этом требуется учитывать направление ветра (и возможность его резких изменений, что характерно для гроз). С наветренной стороны неприятностей вобщем-то не ожидаем и можно выдерживать минимальный интервал. С подветренной же стороны – выпадение осадков (иногда визуально и локаторно трудно различимых – там могут быть почти прозрачные сухие кристаллы льда), болтанка и все остальные неприятности возможны до 20 миль от облака. Для особо мощных кучево-дождевых облаков (TCB – towering cumulonimbus) характерным признаком является наковальня (вершина размытая ветром на большой высоте) – под ней тем более могут встречаться осадки даже в виде града, и опять таки очень трудно наблюдаемые и опять таки опасные. Единственное, что не путайте наковальню (она имеет гораздо более четкую визуальную форму и непосредственно «сидит» над кучевым облаком) с выносами влажности (это особенно характерно для тропических гроз), которые могут растягиваться на много десятков миль от облака. Через них возможно пролетать, пусть даже и встречая в них небольшую болтанку и обледенение.

Так же в наборе и снижении старайтесь максимально быстро пересекать эшелоны нулевой изотермы и чуть теплее, где все неприятности связанные с грозовой деятельностью (болтанка, обледенение, электризация) максимально активны.

Отмечу, что грозы при всей похожести явлений все-же различаются по регионам мира. Если говорить о грозах на Севере Европы – Америки, то они как правило активны во второй половине дня и сравнительно короткое время. В силу более низких температур вертикальное развитие облачности не значительно, но конечно все равно оно требует внимания и уважения. Внутреконтинентальные регионы – чем южнее, тем…Чем глубже в лес, тем больше партизаны! Начиная со Средне-европейских широт и южнее, вплоть до Африки и Китая – могут быть очень сильными. Тут «живут» и фронтальные грозы, и внутримассовые, иногда достигающие тропопаузы и выше (от 350 эшелона и до 450+). Как правило они контрастно видны на экране локатора. Помните, они могут быть очень турбулентно активны – градиент температур способствует, поэтому обходит их верхом и даже близко боком – чреват неприятностями. И очень часто, опять таки потому что нулевая изотерма не так высоко от земли, они несут в себе град, явно опасный для любого современного ЛА.

Грозы над пустынными регионами бывают сухими (локатор их иногда показывает вполне безобидной кучевкой), но тем не менее из-за теплого воздуха поднимающегося из пустыни они очень турбулентно активны. И завершаем эксукрс грозами экваториально-тропическими. Тут особенность в том, что как правило подстилающая поверхность очень теплая и влажная. Нулевая изотерма расположена высоко от земли, поэтому град туда долетает реже. Контрасты температур выражены слабее, поэтому турбулентность (и все остальные ветра-сдвиги ветра соответствующие грозе) поменьше. И «электрическая активность», то есть количество разрядов молний видимо по этим причинам может быть слабой, что особенно неприятно в безлунные ночи – такие облака практически не видно! Но вот уровень влажности, а значит осадков и обледенения до неожиданно высоких эшелонов (FL 350-400) очень высокий. И это может очень серьезно испортить вам полет. Air France явный тому пример, есть и еще варианты, когда при полетах даже вблизи такой облачности экипажи испытывали проблемы с показаниями приборов и даже работой двигателей из-за сильного обледенения.

А еще в тропической облачности опасность может представлять сильное повышение температуры. У земли-воды поверхность может быть нагрета до +40 и более градусов. Влажный воздух, поднимающейся с такой поверхности даже по мере подъема на большую высоту не успевает охлаждаться, и поэтому в тропической облачности могут наблюдаться местные аномалии температур. Мне неоднократно приходилось наблюдать, как показания термометра за несколько десятков секунд изменялись на +5-10 градусов. Возьмите характеристики любого самолета и посмотрите, как сильно меняет такая разница в температуре максимальный эшелон полета. И можете себе представить, как спокойно летя себе на эшелоне со запасами по углу атаки и тяге влетаешь, в кажущееся безобидным, облако и … оказываешься выше своей максимальной высоты полета.

Довольно важный момент при обходе гроз – работа с диспетчерами УВД. При всем большом уважении к их роли, но помните, что не мы летаем в небе, что-бы они нами управляли, но они следят за нами с земли, что-бы помогать нам. Поэтому в случае обхода – просим, требуем, настаиваем. В регионах с сильным УВД от них можно получить очень существенную помощь – на некоторых локаторах они даже наблюдают картинку погоды и могут подсказать соответственно, либо хотя-бы рассказать, как обходят предшествующие вам борты. В регионах похуже, с загруженной связью и слабым уровнем УВД (например Индия – Бангладеш и т.д.) требуется планировать свои действия очень заранее и соответственно информировать диспетчеров. Если связь загружена, не работает – отворачивайте от грозы, а потом уже по возможности информируйте. Я конечно не призываю к агрессивному либо разгильдяйскому поведению при обходе, но если гроза представляет реальную опасность, то не стоит туда лететь, только потому в другом направлении теоретически может летать кто-то еще.

В случаях каких-то сложных приграничных вариантов (либо обхода через зоны под военным управлением) возможно потребуется либо попросить диспетчера скоординировать ваш обход с «соседями», либо даже самому выйти на связь с ними и договориться. Ну и наш крайний резерв в общении с диспетчерами, если наши дела совсем плохи – “PAN-PAN – PAN-PAN – PAN-PAN” либо “MAYDAY…”. Отписать репорт потом все равно спокойней, чем летать по грозам.

Итого обходили мы обходили и таки влезли…Что делать?!!! Короткие мысли:

– еще раз проверить, что мы сами и кабина пристегнуты, гарнитуры на головах (связь с диспетчером нам может очень даже понадобиться, но вот тянуться к микрофону будет сложно);

– выбираем скорость полета по РЛЭ рекомендованную для полетов в сильную болтанку (обычно она где-то посредине между максимальной и минимальной скоростями полета для данных условий);

– пока возможно, запоминаем для себя два наиболее важных в данный момент параметра полета – тангаж и показания оборотов N1. Они нам понадобятся в том случае, если из-за обледенения откажут приборы работающие на барометрических датчиках;

– естественно пока возможно пытаемся по максимуму использовать автопилот и всю остальную автоматику. На современных самолетах они работают иногда резковато, но достаточно хорошо, что-бы справится даже с сильной болтанкой. Если же «приключения начинаются» и автоматика выключается, то теперь ваша очередь крутить. Во-первых избегайте резких движений любыми органами управления! Оставьте РУД-ы в том положении в котором они были в нормальном полете и давайте скорости «гулять» вокруг заданного значения. Ни в коем случае не пытайтесь сохранять высоту – если нос задирается – скорость падает, то движения штурвалом-сайдстиком только от себя! Шансы получить потом от диспетчера или даже с кем-то столкнуться гораздо ниже, чем свалиться…По направлению – сохраняйте общее направление полета. Ни в коем случае не пытайтесь выйти из грозы разворотом на 180 – в условиях сильной болтанки вы потратите гораздо больше времени в самой грозе, а то просто не сможете выполнить разворот. Только если вы уверены, что небольшим доворотом вы сможете выйти в более спокойную зону, то можете попробовать подвернуть, с очень небольшим креном и по прежнему уделяя основное внимание контролю скорости;

– после выхода из грозовой зоны проверьте еще раз показание основных приборов, работу систем. Свяжитесь с проводниками на предмет пострадавших-повреждений у них. Ну и в каких то экстремальных ситуациях постарайтесь успокоить пассажиров внятным и красивым Командирским голосом.

И завершая приведу очень понравившуюся мне фразу попавшуюся где-то в «обходо-грозовых» пособиях: Обходя грозу не пытайтесь ни кого удивить своей смелостью. В лучшем случае, рискуя с обходом, вы удивите своих пассажиров. В худшем же случае удивления достанется еще и вашим Родным и друзьям. Но только удивления вашей ГЛУПОСТЬЮ!

Спокойного нам неба!

Источник: flying-elk.livejournal.com

Гроза из кабины самолета:

Поиск и бронирование авиабилетов:

Темы:

 
 
 
 

В 2020 году над Москвой заработает новая структура воздушного движения

11.12.2019
Новая структура воздушного движения позволит авиакомпаниям на 15% сократить время нахождения самолетов в московской воздушной зоне и на 14% -...

В США стюардессы оскорбились внешним видом пассажирки

11.12.2019
Пассажирка авиакомпании American Airlines пожаловалась на стюардесс, которые потребовали, чтобы она сняла футболку с сатанинской надписью.

Эксперт прокомментировал прогноз о росте цен на авиабилеты в 2020 году

11.12.2019
Грядущее повышение цен на авиабилеты прокомментировал председатель Общероссийского объединения пассажиров, Илья Зотов.

Авиакомпании предупредили о подорожании авиабилетов в 2020 году

10.12.2019
Цены на авиабилеты в 2020 году продолжат расти. Российские перевозчики пока не получили обещанные 23 млрд рублей за скачок цен...

Крупнейшая авиакомпания США закупит самолеты Airbus вместо Boeing

05.12.2019
Решение принято на фоне продолжающихся проблем Boeing, чьи новейшие лайнеры 737 MAX не поднимаются в воздух с марта нынешнего года...

ИрАэро откажется от Boeing 777 из-за низкой загрузки

05.12.2019
Авиакомпания "ИрАэро" временно откажется от эксплуатации широкофюзеляжных самолетов Boeing 777-200.