Мнение пилота-инструктора Boeing 737: что случилось с рейсом UT588 "ЮТэйр"

Опытный командир Boeing 737, Денис Окань, проанализировал инцидент с рейсом UT588 “ЮТэйр”, вспомнил похожие ситуации, а также выразил своё мнение как избежать в дальнейшем подобных инцидентов.

Денис Окань в данный момент является командиром Боинг-737 в одной из стран солнечного песочного зарубежья, а до это много лет работал пилотом-инструктором, экзаменатором в авиакомпании S7 Airlines.

В очередной раз по тому же месту. Шила в мешке не утаить. Несмотря на заявление пресс-службы авиакомпании об отсутствии каких-либо авиационных происшествий…

Авиакомпания «ЮТэйр» опровергает происшествие во Внуково

Все рейсы авиакомпании «ЮТэйр» 13 октября 2017 года по маршруту Краснодар – Москва были выполнены без авиационных происшествий. Об этом сообщает пресс-служба авиаперевозчика.

Несмотря на то, что ответственные лица в средствах объективного контроля (пресловутый «черный ящик» обнаружили всего лишь «нарушение схемы захода»…

В737-500 VQ-BJP UUWW ВНУКОВО Р-Н С.ИНЦ-199

13.10.2017 16.20 (МСК) РАЙОН АЭРОДРОМА МОСКВА (ВНУКОВО). УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ САМОЛЁТА B-737-500 ПО ПРИЧИНЕ НЕСТАБИЛИЗИРОВАННОГО ЗАХОДА. ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД И ПОСАДКА БЛАГОПОЛУЧНО. ЭКИПАЖЕМ ВС В БОРТОВОМ ЖУРНАЛЕ СДЕЛАНА ЗАПИСЬ О СРАБАТЫВАНИИ СИСТЕМЫ «STICK SHAKER». ПРОВОДИТСЯ ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ВС. САМОЛЁТ B-737-500, РЕГ/ VQ-BJP, РЕЙС КРАСНОДАР – МОСКВА (ВНУКОВО).

В737-500 VQ-BJP ДОП. ИНФОРМАЦИЯ
UUWW ВНУКОВО Р-Н С.ИНЦ-199
ГГ УУУКЫЛЫИ
160827 УУВЖЯДЬЬ

ПО МАТЕРИАЛАМ СОК УСТАНОВЛЕНО, 4ТО 13.10.2017 В 06.18 (ЗДЕСЬ И ДАЛЕЕ ВРЕМЯ UTC) ИМЕЛО МЕСТО НАРУШЕНИЕ СХЕМЫ ЗАХОДА НА АЭРОДРОМ ВНУКОВО ВПП 06 И СХЕМЫ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ ВС Б735, РЕЙС УТА 588. ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД ВЫПОЛНЕН МЕТОДОМ ВЕКТОРЕНИЯ, ПОСАДКА В 06.35 БЛАГОПОЛУ4НО. НА4АЛЬНИК ОТДЕЛА ИНСПЕКТИРОВАНИЯ И КК АНО ФИЛИАЛА А.С. ЕЖОВ

…в интернетах появилась сначала куцая “расшифровка” этого захода, а потом и видео симуляции (по материалам той же расшифровки) и, о Боги, реакция Росавиации.

Собственно, не вижу причин не выложить ставшие достоянием общественности материалы и здесь.

Первая ласточка (расшифровка):

Расшифровка ситуации с рейсом UT588 "ЮТэйр"

Видео инцидента с Boeing 737-500 «ЮТэйр» (рейс UT588) во Внуково

А вот и официальный документ Росавиации об инциденте с рейсом UT588 “ЮТэйр”.

Я не планирую обвинять кого-либо или утверждать о том, что раскрыл причины, сидя за компьютером за тысячи км от места события.

Да, я предложу варианты того, что могло (теоретически) быть фактором такого поведения самолета. Но основная суть послания – я хочу в очередной раз отделить мух от котлет и напомнить особенности выполнения полетов на самом массовом пассажирском самолете современности – Boeing 737.

Мнение пилота-инструктора Boeing 737: что случилось с рейсом UT588 "ЮТэйр"

 

Возможные факторы?

Что ж, давайте пройдемся по известным материалам.

Итак, заход выполнялся с включенным автопилотом и автоматом тяги (система, регулирующая тягу двигателей для выдерживания заданной скорости). Полет подходит к концу, вот уже полоса близка, как вдруг…

Устроим мозговой штурм?

Почему просела скорость?

Цитата из ИБП номер 4

Почему просела скорость?

Как видно, в развороте на курс ВПП экипаж создал следующую конфигурацию – шасси выпущены, закрылки 15. Не имею понятия, зачем в такой конфигурации выполнялся разворот именно в этот день (обычно она создается за пару миль до начала снижения по глиссаде), но причин могло быть много. Низкий режим работы двигателя (почти малый газ) можно объяснить тем, что скорость гасилась до заданного значения (ниже нормального!), а тангаж при этом, как ему и положено (для сохранения горизонтального полета), рос до значений, несколько больше обычных.

Хотелось бы понять – почему скорость гасилась, падала? При выполнении полета с выпущенными шасси и закрылками 15 на модификации 737 -500 заданная скорость должна быть 150 узлов.

Как только данное событие произошло, интернет наполнили слухи о том, что вместо установки заданного курса ошибочно скрутили скорость. Что ж, это вполне допустимый (для принятия на веру) сценарий. Таких случаев достаточно – окошки курса и скорости расположены рядом, и, если “запарится”, то можно крутнуть одно вместо другого. Как правило, очень быстро исправляется.

Тем не менее, против этой версии говорит то, что до разворота на предпосадочную прямую самолет летел с курсом примерно 15 градусов, а разворот выполнялся вправо, т.е., на увеличение курса. Следовательно, если ошибочно схватиться не за ту “крутилку”, скорость, наборот, должна была быть установлено бОльшей, чем требуется.

Продолжаем чтение послания Росавиации

Продолжаем чтение послания Росавиации

То есть, скорость продолжала падать до примерно 130 узлов. По мере приближения к этой скорости автомат тяги принялся увеличивать режим работы двигателей… Почему? Для поддержания заданной скорости, видимо. Как вариант, заданная скорость могла быть равна 130 узлам, что могло быть той скоростью, которую экипаж рассчитал для выполнения полета с посадочным положением закрылков (30).

20 узлов достаточно существенная разница для полета с закрылками 15. И необычный тангаж даже в спокойной атмосфере должен бы насторожить экипаж.

Глядя на расшифровку, можно предположить, что полет выполнялся в условиях болтанки, что обязательно приводит к “гулянию” тангажа, просаживанию скорости ниже заданной и, как следствие, увеличению режима работы двигателей для ее поддержания.

Увеличение тяги приводит к еще большему тангажу, о чем мы поговорим чуть далее. Это ключевой момент, почему я начал запись со слов “в очередной раз по тому же месту”.

Почему вырос тангаж?

Теперь хотелось бы отдельным абацем отметить то, что работающий автомат тяги не означает точто РУДами (рычаги управления двигателями) не управляют пилоты. Логика работы автомата тяги на всех самолетах фирмы Боинг такова, что пилот всегда имеет приоритет, и может перемещать рычаги по своему разумению (автомат тяги смиренно позволит себя пересилить), а после того, как руку уберет, за дело снова берется автомат тяги.

Мой хороший товарищ, коллега, пилот В737, считает, что в такой ситуации пилоты вполне могли “помогать” автомату тяги, а увидев падение скорости, могли и сунуть вперед. Я с ним в целом согласен – практика “помощи” автомату тяги на В737 весьма распространена и, в общем-то, является нормальной.

“Я вчера на FFS при включённом автопилоте и автомате тяги сделал тангаж 20 в режиме ALT HLD. После отключения – при условии неадекватных действий, результат похожий. Снижаемся на повышенной скорости в режиме VS. Рукой придерживаем РУД (чтобы быстрее гасла скорость). Даём ей упасть до 135 узлов (fl15, gear down) и отпускаем. Автомат ставит режим 85, мы с дуру добавляем сами и… вуаля, тангаж 20. Пересмотрел видео. Всё точно так, как я вчера на FFS сделал. Под копирку…

Ну а почему бы и нет? Вполне себе даже возможно. Если вдуматься в физику процесса, о чем чуть ниже.

Мнение пилота-инструктора Boeing 737: что случилось с рейсом UT588 "ЮТэйр"

Как еще один из вариантов – произошло увеличение заданной скорости. Например, заметили, что скорость была задана неправильна и крутнули на увеличение. Помня о том, что РУД прекрасно управляется руками, да и осознав, как бледно он может выглядеть перед начальством, когда данная ошибка пилотирования вскроется, каждый пилот еще и вперед их сунет, поможет скорость восстановить…

Мы плавно переходим к ключевому моменту – влиянию тяги низкорасположенных двигателей.

Ну а все же?

Пока самолет находился под управлением автопилота и гасил скорость для выдерживания горизонтального полета, автоматика должна была накручивать стабилизатор на кабрирование, помогая сохранять отклонение руля высоты в нормальных пределах.

После того, как автомат тяги (сам или с помощью пилотов) решил поддержать скорость, и увеличил режим, появился кабрирующий момент…

Значительно увеличил! 95% N1 это очень много. У меня нет под рукой QRH 737-500, но что-то мне подсказывает, что это за пределами оборотов не только max continuous thrust, но и режима ухода на второй круг, т.е., максимальной нормальной тяги. Если так, то автомат тяги не смог бы поставить такой режим. Хотя, ниже пишут “вследствие работы автомата тяги”…

В737, самолет классической схемы, имеет низкорасположенные двигатели, влиянием которых на пилотирование нельзя пренебрегать!

Двигатели расположены значительно ниже центра тяжести самолета. В своем блоге я не раз, не два и не три (и не четыре!) писал о том, как изменение тяги создает кабрирующие или пикирующие моменты, которые надо учитывать при пилотировании. Собственно, мастерство ручногопилотирования В737 в том и заключается, насколько пилот научился чувствовать самолет, изменения, которые произошли, и которые произодут.

Я не зря выделил жирным слово “ручного“, т.к. проблема излишнего упора в сторону переавтоматизации при выполнении полета стоит остро во всем мире, а в России – благодаря гениальным летным руководителям, ставящим расшифровку во главу угла и требующим от экипажей использования максимальных уровней автоматизации – особенно.

Грубо говоря – пилотам не дают возможности оттачивать свои навыки (вопреки, к слову, рекомендациям производителя, который в каждой новой редакции FCTM излагает все больше мыслей на тему того, как полезно предоставлять пилотам возможность поддерживать навыки ручного пилотирования).

Здесь же, судя по всему, за очень короткий промежуток времени была произведена запредельная перебалансировка самолета – кроме того, что резко и значительно увеличился режим (создав очень большой кабрирующий момент), свою лепту мог внести (99.9% уверен, что внес) стабилизатор, до этого открученный автоматикой для поддержания прежнего, сбалансированного, полета.

Подобные ситуации история знает.

А дальше… А дальше я, если честно, боюсь представить, что происходило в кабине при этих эволюциях. Самолет натуральным образом свалился (т.е., потерял необходимую подъемную силу). И то, что в итоге никто не убился – великое счастье! Это все же не спортивный Як-52, чтобы крутить подобные эволюции, да и на такой небольшой высоте.

Отмечу, что подобные ситуации называются “попаданием в сложное пространственное положение”, и пилоты проходят (по крайней мере, должны) соответствующую подготову на тренажерах по выводу из них…

То, что можно увидеть в расшифровке и в послании Росавиации – это не совсем то, что должно было быть выполнено по процедуре (например, автомат тяги – он остался включенным).

Тем не менее, я слышал мнение, что экипаж намеренно ввел самолет в глубокий крен – это, похоже, и спасло самолет и пассажиров. На таких малых скоростях (с тенденцией к падению) руль высоты практически неэффективен, и не позволяет переломить траекторию, особенно, если предположить, что этому мешает и тяга и стабилизатор. Вместо того, чтобы тратить время, гораздо эффективнее положить самолет на крыло (FCTM рекомендует создать крен 45-60 градусов, но в такой ситуации не до транспортира), что приводит к тому, что самолет сам стремиться опустить нос…

Что и произошло.

Несмотря на падение скорости до 65 узлов (это ниже скорости сваливания в посадочной конфуигурации – т.е., сваливание фактически произошло!), самолет успел набрать необходимую скорость, а экипаж смог найти в себе мужество не запаниковать и завершить полет.

Важно!
Ошибки совершаем мы все, но не все справляются с последствиями этих ошибок. Такие случаи нельзя замыливать, надо проводить тщательное расследование. Не для того, чтобы найти виновных и пустить их под пресс, а чтобы понять – КАК такое происходит, и ЧТО следует сделать, чтобы больше не происходило.

К сожалению, авиакомпаниях выгоднее делать все возможное, чтобы события скрывать или сглаживать. Причина понятна – наша Фемида настроена на беспощадное карание.

Какой смысл кричать на всю округу: “Парни, у нас тут произошло такое, давайте собирать консилиум, совместно обнаружим риски, придумаем рекомендации!”, если после этого придут прокуратура с госрегулятором и закроют контору к едрене фене?

Работа у них такая – карать. Ибо предупреждать события они еще только учатся (и долго еще будут учиться, видимо). Карать проще.

Физика процесса

1. Самолет летит на неподходящей для данного положения механизации скорости на небольшом режиме работы двигателей

2. Для поддержания горизонтального полета автоматика постепенно перемещает стабилизатор на кабрирование.

3. Быстрое и значительное увеличение мощности двигателей, расположенных ниже центра тяжести самолета, приводит к резкому увеличению кабрирующего момента.

4. Автоматика не способна адекватно компенсировать прирост скорости.

5. Начинает быстро увеличиваться тангаж, самолет набирает высоту, директорные стрелки, тем не менее, показывают вниз, внося раздрай в головы пилотов.

6. Т.к. тяга продолжает увеличиваться, тангаж растет еще более стремительно. Отключается автопилот, видимо, чтобы исправить ситуацию.

7. “Знакопеременное отклонение штурвала” приводит к тому, что тангаж под воздействием значительной тяги продолжает увеличиваться.

8. Самолет в посадочной конфигурации имеет значительное сопротивление. Что вместе с сумасшедшим тангажом естественным образом приводит к очень быстрой потере скорости.

9. Самолет в итоге выходит на сваливание.

10. Экипаж, тем не менее, смог исправить ситуацию.

Забавно (если это применимо) выглядит фраза в послании Росавиации

“Вывод самолета … был произведен без превышения ограничений по перегрузке и скорости полета в посадочной конфигурации”. 

Попадание в сложное пространственное положение

Именно эти “попадания” в последние годы становятся главной причиной авиационных инцидентов катастроф. Во всем мире, но на фоне этого мира явно выделяется наша многострадальная страна.

А320 в Сочи, В737 в Перми, Казани, Ростове. Это только те события, которые закончились печально. Были и другие, не особо прозвучавшие в прессе.

Но были, и госрегулятора это вроде бы не должно НЕ волновать, но…

Не буду об этом.

Проблема есть. Весь мир ломает голову. В России тоже (сам участвовал в конференциях), но как-то очень оторвано от авиакомпаний и реалий. Несерьезно и бессистемно.

Проблемы?

Когда полет происходит в нормальных условиях, любой самолет кажется мягким и пушистым. Привыкая день ото дня к тому, что все полеты заканчиваются посадкой, мы, пилоты, склонны впадать в заблуждение, что так будет всегда и никакая бяка с нами не случится.

Будучи под пристальным надзором средств объективного контроля, зная о том, как начальники любят порость за отклонения (а над начальниками, поверьте, нависают органы похлеще), пилоты не мотивированы тратить время на то, чтобы улучшать свое летное мастерство.

Гораздо более спокойным им кажется возможность выполнить полет на автопилоте – включив его после взлета на минимально разрешенной высоте (например, 300м), и выключив примерно там же при заходе на посадку. А то и ниже.

Да, так можно пролетать очень долго и не нарваться ни разу. Но достаточно одного раза, чтобы имя прозвучало на весь мир – все вышепроцитированные случаи (напомню, список краткий и приведен только для неба России, хотя не все они случились с российскими авиакомпаниями) случились не потому, что самолет залез туда, куда не следует. А потому, что его туда завели. И с выводом, увы, не справились.

Летая на руках только по прямой, получив самолет от автопилота “собранным и стабилизированным”, достаточно наивно говорить о том, что пилоты могут приобрести железобетонные навыки распределения внимания, т.е., навыки и умения видеть все параметры полета, последовательно “пробегая” глазами по основным приборам. А этот навык очень нужен для того, чтобы быстро оценить ситуацию и исправить.

Мнение пилота-инструктора Boeing 737: что случилось с рейсом UT588 "ЮТэйр"

Вряд ли можно утверждать, что имея минимум подготовки в летном училище, придя сразу на большой самолет и с первых дней уперевшись в переавтоматизацию, насаживаемую политикой авиакомпании, пилот может действительно приобрести навыки, необходимые для безопасного управления самолетом на всех возможных уровнях автоматизации – от нулевого до полного.

“Золотые правила полетов” говорят: “Если не понимаешь, что творит автоматика – отключай ее и пилотируй вручную”. А как пилот ее отключит, если он НЕ готов к этой ситуации? Если он привык к тому, что автопилот всегда работает хорошо?

Знаете, что делают, наверное, 9 из 10 современных пилотов, если вдруг по какой-то причине в полете отключается автопилот? При том, что самолет при этом может лететь куда попало, первые действия зачастую характерные – тыкать кнопку включения автопилота. Как это было, к примеру, в катастрофе под Казанью. Или в еще одном случае, который по счастью не закончился в катастрофу и не попал в прессу. Да только он не всегда вот так вот просто включится, да и не сертифицирован он исправлять сложные пространственные положения… Не помощник он.

И некоторые начальники учат – мол, не понимаешь, что происходит – включи автопилот, оглянись, разберись. Ох… Гладко на бумаге, а в жизни бездумное применение такой рекомендации может обойтись очень дорого.

Не понимаешь что происходит? Первое действие – ПИЛОТИРУЙ САМОЛЕТ!!!

Если при этом ты не видишь, что автоматика творит ерунду – отключай автоматику. Пилотируй самолет! Или хотя бы не мешай ему лететь в безопасном направлении, отсюда проиосходит второе правило – НАВИГИРУЙ!!! (От NAVIGATE – управляй движением самолета, чтобы, например, не врезаться в гору).

Пилотам В737

Еще раз о проблеме ухода на второй круг

После катастрофы под Ростовом я очень быстро (что привело к снижению читабельности) выпустил материал:

Уход на второй круг. Как выполнить безопасно? 

Наверное, мне стоит найти время, чтобы сесть и переписать его заново. Тем не менее, пилот заинтересованный наверняка найдет в нем важные и полезные моменты.

Сейчас мне бы хотелось в очередной раз с трибуны озвучить одно из проблемых мест – как правильно выполнить уход на второй круг в ручном режиме.

* * *

Традиционно, пилотов В737 учат следующему – если требуется выполнить уход “на руках”, то РУД необходимо “сунуть” вперед, чтобы установить режим N1, т.е., на задатчик максимальных оборотов для ухода на второй круг.

Парни!

Если Вы думаете, что это так, то… это не так.

Да, я знаю, что так учат инструкторы. Да, я знаю, что и по сей день в иных авиакомпаниях перед заходом на посадку рассчитывают обороты для ухода на второй круг, а SOP содержат фразу “CHECK GO AROUND THRUST!”, по которой pilot monitoring должен проконтролировать, что обороты выведены на этот самый задатчик.

Ни один документ Боинга не говорит о том, что так надо делать.

FCTM Go-Around and Missed Approach – All Engines Operating

At typical landing weights, actual thrust required for a normal go-around is
usually considerably less than maximum go-around thrust. This provides a thrust
margin for windshear or other situations requiring maximum thrust.

Откройте FCOM, процедуру GO AROUND. Найдите слова: “Verify that the thrust is sufficient for the go-around or adjust as needed”. Сопоставьте с тем, что я выше процитировал из FCTM.

Всё. Покажите это инструкторам, которые учат выполнять уход на второй круг на максимальной тяге.

* * *

Максимальная тяга при уходе на второй круг с 2мя работающими двигателями при обычных посадочных весах может потребоваться крайне редко – например, для вывода из сдвига ветра. Или для выполнения особой процедуры ухода в горной местности. Или, например, в жарком Кувейте летом.

Во всех остальных случаях – НЕ ставьте режим на “баги”. Берите пример с логики автоматического ухода на второй круг – при первом нажатии TOGA автомат тяги установит REDUCED GA THRUST, который обеспечит набор высоты с Vy=1000…2000 ft/min. Это более, чем достаточно. При ручном управлении самолетом – подбирайте такой режим, который обеспечит те же 1500 ф/мин.

Не тяните на себя, что есть дури в момент ухода! Не суйте, опять же, РУД вперед с целью продемонстрировать рекордную скорость!

Правильные движения, подходящие для большинства случаев – РУД уверенно вперед на длину руки (при правильной посадке в кресле, если не нагибаться, то примерно необходимый режим и установится), и плавно, уверенно, но не резко – отклоните штурвал на себя.

Пилотируйте самолет. Цель – тангаж примерно 15 градусов. Подберите режим таким образом, чтобы вертикальная скорость стабилизировалась на 1500 фут/мин.

Получайте удовольствие!

Особняком стоит уход на второй круг с высоты ниже 50 футов – там надо действовать расторопнее, но все равно не суматошно!

Отдельно напомню об особенностях ручного ухода на второй круг после захода на двух автопилотах ниже 350 футов. После того, как стабилизатор отработал на кабрирование, отклюение автопилота и увеличение режима гарантированно приведет к быстрому росту тангажа, даже если Вы ему и не помогаете штурвалом. А если привычным образом помогаете – будьте готовы продемонстрировать умение выполнять NOSE HIGH UPSET RECOVERY.

* * *

На десерт, случай с В737 в небе Великобритании.

…На предпосадочной прямой скорость самолёта снизилась почти до скорости сваливания. В силу того, что автопилот был по-прежнему включен, автопилот посредством перекладки стабилизатор увеличил тангаж для компенсации пониженной скорости захода. Когда экипаж заметил это и принял решение на уход, сочетание низкой скорости и кабрирующего момента от двигателей и стабилизатора привели к тому, что тангаж быстро и значительно увеличился, и экипаж так и не смог восстановить положение самолёта до момента начала сваливания. К счастью, сваливание произошло без крена, и самолёт вышел из сложного положения; тем не менее, он мог повторно перейти на кабрирование, если бы экипаж своевременно не отклонил стабилизатор на пикирование.

Вишенка на торте – танцы Airbus A310 в небе над Москвой в 1991 году. Причины те же.

 

Темы:

 
 
 
 
Обсуждение
comments powered by HyperComments