История Airbus A350

Airbus A350 XWB – это семейство дальнемагистральных двухдвигательных широкофюзеляжных реактивных самолетов, разработанных европейским авиапроизводителем Airbus.

A350 – первое воздушное судно Airbus, у которого как фюзеляж, так и конструкция крыла выполнены по большей части из усиленного углеводородного волокна. Модификации А350 могут перевозить от 280 до 366 пассажиров в стандартной трехклассной конфигурации. А350 позиционируется в качестве преемника устаревшей модели А340 и конкурирует с самолетами Boeing 787 и Boeing 777.

Первоначально идея создания А350 возникла в 2004 году. В новом самолете должны были сочетаться фюзеляж от модели А330 с новыми аэродинамическими характеристиками и двигателями. Но в 2006 году в ответ на критику нескольких крупных потенциальных заказчиков, конструкторы Airbus перепроектировали самолет, одновременно переименовав его в А350 XWB (англ. Extra Wide Body – сверхширокий фюзеляж). Затраты на разработку самолета оцениваются в 11 млрд. евро.

Прототип А350 впервые совершил полет 14 июня 2013 года из Тулузы (Франция). Airbus A350 получил сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности в сентябре 2014 года, а два месяца спустя прошел сертификацию в Федеральном управлении гражданской авиации США.

Коммерческая эксплуатация Airbus А350 началась 15 января 2015 года на рейсе авиакомпании Qatar Airways, которая выступила в качестве стартового заказчика данного типа самолета.

История создания

Ранние проекты

Идея создания Airbus А350, вероятнее всего, появилась как ответ на заявление Boeing о разработке новой модели 787 Dreamliner, которая должна стать серьезной угрозой для Airbus A330.

Хотя сперва представители Airbus весьма скептически отнеслись к заявлению конкурента, впоследствии авиакомпаниям была предложена альтернатива в виде самолета А330-200 Lite, который обладал аэродинамикой и двигателями идентичными Boeing 787. Компания Airbus планировала представить данную версию на авиасалоне в Фарнборо-2004, однако премьера так и не состоялась.

16 сентября 2004 года на частной встрече с потенциальными заказчиками Ноэль Форжар (Noël Forgeard), занимавший на тот момент пост президента и исполнительного директора Airbus, подтвердил информацию о том, что новый проект уже на рассмотрении. При этом Форжар не упомянул ни названия проекта, ни каких-либо подробностей о том, будет ли это абсолютно новая разработка или же модификация уже существующего самолета. Представители авиакомпаний были явно разочарованы, в результате Airbus выделила 4 млрд. евро на новый проект авиалайнера.

Первоначальная версия А350 внешне напоминала А330, так как имела общие с ним форму поперечного сечения фюзеляжа и его компоновку.

Новый тип крыла, двигатели и горизонтальные стабилизаторы в сочетании с новыми композитными материалами и методами производства фюзеляжа должны были превратить А350 в почти полностью новый самолет.

10 декабря 2004 года советы директоров Европейского аэрокосмического и оборонного концерна (EADS) и оборонной компании Великобритании BAE Systems, которые на тот момент являлись акционерами Airbus, выдали «разрешение» и одобрили официальное название А350.

13 июня 2005 года на Парижском авиасалоне авиакомпания Qatar Airways объявила, что разместила заказ на 60 самолетов Airbus А350. В сентябре 2006 года перевозчик подписал соглашение с General Electric о выпуске двигателей GEnx-1A-72 для заказанных самолетов. Тем временем, другая крупная авиакомпания Emirates отказалась от заказа первоначальной версии А350.

Проектирование

История Airbus A350Запуск проекта официально был объявлен 6 октября 2005 года. Затраты на его разработку оценивались в 3.5 млрд. евро. Конструкторы планировали, что А350 будет двухдвигательным широкофюзеляжным самолетом вместимостью от 250 до 300 пассажиров с внешним видом, позаимствованным у Airbus А330. Согласно этому плану, у А350 должны были поменяться только двигатели и конструкция крыла, а фюзеляж должен был в основном состоять из алюминиево-литиевого сплава, а не из углеволокна как на Boeing 787. Планировалось запустить две версии: А350-800 с дальностью полета 16 300 км, стандартной вместимостью 253 пассажира в трехклассной конфигурации и А350-900 с дальностью полета 13 900 км и вместимостью 300 пассажиров. Таким образом, данный тип самолета должен был стать прямым конкурентом Boeing 787-9 и Boeing 777-200ER.

Проект подвергся публичной критике со стороны крупнейших клиентов Airbus – лизинговых компаний International Lease Finance Corporation (ILFC) и GE Capital Aviation Services (GECAS).

Президент ILFC Стивен Ф. Удвар-Хази (Steven F. Udvar-Házy) призвал руководство Airbus начать проект с чистого листа, иначе компания рискует потерять свои позиции на рынке. Президент GECAS Генри Хубшман (Henry Hubschman) поддержал своего коллегу.

В апреле 2006 года топ-менеджер Singapore Airlines Чу Чун Сенг (Chew Choon Seng) прокомментировал проект Airbus в том ключе, что, изменив крыло, хвостовую часть и кабину пилотов, авиаконструктор вполне мог бы пересмотреть и все остальное, в том числе и фюзеляж. Airbus не замедлил отреагировать на критику, заявив, что уже прислушался к мнению клиентов и готов усовершенствовать А350. А занимавший на тот момент пост исполнительного директора Густав Хумберт (Gustav Humbert) заявил, что стратегия Airbus основана на долгосрочном понимании рынка и способности выполнять свои обещания. Тем не менее, многие крупные авиакомпании сделали свой выбор в пользу Boeing 787, что несомненно стало стимулом для переработки проекта А350.

История Airbus A350

Перепроектирование и запуск

14 июля 2006 года во время авиасалона в Фарнборо был представлен перепроектированный Airbus А350. Ранее упоминавшиеся в прессе предположительные названия Airbus A370 и А280 так и не получили хода. Самолет был официально назван Airbus A350 XWB (Xtra-Wide-Body).

Еще недавно раскритиковавшая новый проект Airbus сингапурская авиакомпания Singapore Airlines разместила заказ на 20 самолетов А350, дополнительно оформив опцион еще на 20 лайнеров.

Новая конструкция А350 позволила значительно расширить фюзеляж, что позволяло предложить авиакомпаниям различные варианты компоновки салона: от 8 пассажирских кресел в одном ряду (при компоновке премиум-эконом) до 10 при конфигурации с высокой плотностью посадочных мест. Таким образом, максимальная вместимость самолета составила 440-475 человек в зависимости от варианта лайнера.

Предыдущие модели самолетов Airbus вмещали максимум 8 пассажирских кресел в одном ряду. При этом Boeing 787 доступен в конфигурациях 8 или 9 сидений в ряду, а стандартная конфигурация Boeing 777 рассчитана на 9 сидений в ряду, и лишь некоторые авиакомпании используют компоновку – 10 сидений в ряду.

История Airbus A350Ширина салона А350 на уровне глаз сидящего пассажира на 12.7 см больше, чем у Boeing 787, но на 28 см меньше, чем у Boeing 777.

Дальность полета всех пассажирских моделей А350 составляет минимум 15 000 км, а благодаря фюзеляжу из композиционных материалов в салоне поддерживается более высокое давление и влажность. Кроме того, у А350 более низкие эксплуатационные расходы.

1 декабря 2006 года совет директоров Airbus дал добро на запуск производства моделей А350-800, -900 и -1000. Принятие этого решения долго откладывалось из-за задержки в поставках А380, а также из-за длительных дискуссий по поводу финансирования. Первая поставка А350-900 была намечена на середину 2013 года, А350-800 – на середину 2014 года, А350-1000 – на середину 2015 года.

На пресс-конференции в декабре 2006 года были раскрыты новые технические данные A350 XWB, топ-менеджер Airbus Джон Лихи (John Leahy) также рассказал о том, что уже заключенные контракты на поставку А350 пришлось пересмотреть из-за увеличения стоимости перепроектированного варианта самолета по сравнению с изначальным вариантом. Первый твердый заказ на два самолета A350 XWB был размещен лизинговой компанией Pegasus Aviation Finance Company 4 января 2007 года.

В результате перепроектирования самолета, график его поставок сместился на два года, а расходы на разработку выросли с 5,3 млрд. до около 10 млрд. долларов. По оценкам агентства “Рейтер”, общая стоимость разработки A350 XWB в итоге составила 15 млрд. долларов. Дата первой поставки, намеченная на середину 2013 года, была изменена, поскольку из-за длительной разработки сместились сроки окончательной сборки и первого полета. В результате график летных испытаний сократился с 15 до 12 месяцев.

Тем не менее, по словам руководителя программы A350 XWB Дидье Эврара (Didier Evrard), задержки коснулись только модели A350-900, две другие были поставлены по графику.

Этап проектирования

Первоначально представители Airbus открыто заявляли о том, что использование композиционных материалов в конструкции фюзеляжа Boeing 787 преждевременно, и что основная часть фюзеляжа A350 XWB будет состоять из больших панелей из углеродного волокна. Однако столкнувшись с критикой относительно дороговизны технического обслуживания, Airbus пришлось пересмотреть свою позицию. В сентябре 2007 года представители компании подтвердили применение композиционных материалов в конструкции фюзеляжных рам нового самолета. При этом в оснащение рам были включены специальные алюминиевые линии для обеспечения неразрывности электроцепи фюзеляжа (для рассеивания ударов молнии). Для разработки проводки конструкторы Airbus использовали целостный макет фюзеляжа, что отличается от подхода, использованного в А380, где проектирование всей проводки выполнялось только на компьютерах.

В 2006 году было подтверждено, что для А350 будет разработана новая полная система отбора воздуха, в отличие от Boeing 787, где она отсутствует. Rolls-Royce и Airbus подписали соглашение о поставке новой модели турбовентиляторного реактивного двигателя Trent XWB.

История Airbus A350Крупнейший производитель двигателей, компания General Electric (GE) заявила, что не будет предлагать двигатели GP7000 для нового самолета Airbus, кроме того, ранее заключенные контракты на двигатели GEnx для первоначальной версии А350 не имеют отношения к модели XWB.

В апреле 2007 года, Луи Галуа (Louis Gallois), занимавший на тот момент пост директора Airbus, провел переговоры с менеджментом GE по вопросу разработки усовершенствованной версии двигателя GEnx для А350 XWB. Однако переговоры не принесли результата, уже в июне 2007 года, топ-менеджер Airbus Джон Лихи (John Leahy) рассказал о том, что А350 XWB не будет оснащаться двигателями GEnx, поскольку их эффективность не устраивает Airbus. В итоге крупнейшие авиакомпании, ранее отдававшие предпочтение двигателям GE, в частности Emirates, US Airways, Hawaiian Airlines, а также лизинговая компания ILFC сделали выбор в пользу двигателей Trent 1000 и Trent XWB от компании Rolls-Royce.

В мае 2009 года представители GE все же заявили, что в случае достижения соглашения с Airbus предложат уже существующий оптимизированный двигатель GEnx, который используется на Boeing 787. Однако идея создания нового двигателя, превосходящего по мощности GE90-115B, используемый для Boeing 777, была встречена GE с явной неохотой.

В январе 2008 года, французская компания Thales Group выиграла контракт на поставку авионики и навигационного оборудования для самолета Airbus A350 XWB, рассчитанный на 20 лет, стоимостью 2 млрд. евро, опередив конкурентов Honeywell и Rockwell Collins.

Тем не менее, американцы Rockwell Collins выиграли тендер на поставку привода горизонтального стабилизатора. Система первичного управления полетом отошла на разработку также американской компании Moog Inc. Кроме этого, система управления полетом включила в себя несколько новых функций безопасности. За эргономику и развлечения в салоне с 2006 года стала отвечать компания BMW. Все системы развлечений и связи в полете были поставлены компанией Panasonic.

История Airbus A350

Производство

В 2008 году Airbus планировал внедрить новые технологии и процедуры для сокращения времени сборки самолета на половину. Программа производства А350XWB подразумевала обширное международное сотрудничество и значительные капиталовложения в новую инфраструктуру: в западной Европе и США было построено десять новых заводов Airbus, три из которых в последствии были расширены.

Среди новых зданий стоит отметить завод по сборке крыла из композиционных материалов, расположенный в городе Броутон (Великобритания), стоимость строительства которого составила 760 млн долларов.

История Airbus A350Первая деталь для нового самолета была произведена в декабре 2009 года. Производство первого отсека цилиндрической части фюзеляжа было запущено в конце 2010 года на заводе в испанском городе Ильескас. Строительство первого центрального кессона крыла для А350-900 должно было начаться в августе 2010 года.

В начале 2011 года, в Китае открылся новый завод Airbus по производству рулей направления, располагающихся на “хвосте” самолета, также из композиционных материалов. 29 декабря 2011 года носовая часть фюзеляжа первого А350 была доставлена на завод по сборке. Окончательная сборка тестовой модели для статических испытаний началась 5 апреля 2012 года. Первый прототип был собран в декабре 2012 года.
Темп производства в начале 2015 года составлял 3 самолета в месяц, а к 2018 году должен постепенно вырасти до 10 самолетов в месяц. В 2015 году была запланирована поставка 17 самолетов.

Первый полет и испытания

История Airbus A350Первое испытание двигателя Trent прошло 14 июня 2010 года. Уже в начале 2011 года была запущена программа летных испытаний двигателя Trent XWB (на самолете А380), задолго до его сертификации в конце 2011 года. Впервые двигатели Trent XWB были запущены на А350 2 июня 2013 года. В программе летных испытаний, которая продолжалась 12 месяцев, участвовало 5 самолетов.

Первый полет А350 состоялся 14 июня 2013 года из аэропорта Тулуза-Бланьяк. Главный летчик-испытатель Airbus рассказал о своих впечатлениях в интервью Financial Times: «Все, что мы испытывали не вызвало вообще никаких нареканий».

Климатические испытания А350XWB проводились на протяжении двух с половиной недель в уникальной Климатической Лаборатории МакКинли на Авиационной базе Эглин во Флориде (США) в мае 2014 года. В ходе испытаний тестовая модель А350 подверглась различным климатическим воздействиям, в том числе изменениям температур от +45 до -40°С.

В конце-концов, Airbus А350 получил сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) 30 сентября 2014 года. А 15 октября 2014 года, в соответствии с правилами полетов ETOPS, для модификации А350-900 было выдано разрешение на допустимое время полета над безориентирной местностью продолжительностью 370 минут, что позволяет данному самолету совершать перелеты более 6 часов на 1 двигателе. Таким образом, А350 стал первым самолетом, получившим разрешение на полеты ETOPS продолжительностью более 180 минут еще до начала эксплуатации.

В октябре 2014 года Airbus также получил официальное разрешение на допуск пилотов, ранее управлявших А330, к пилотированию А350XWB без переквалификации.

12 ноября 2014 года Airbus А350 получил сертификат Федерального управления гражданской авиации США.

Внедрение и ранняя эксплуатация

В июне 2011 года график ввода в эксплуатацию модификаций А350 выглядел следующим образом:

  • А350-900 – первая половина 2014 года
  • А350-800 – середина 2016 года
  • А350-1000 – 2017 года

 

В июле 2012 года, Airbus отложил внедрение А350-900 на три месяца. В итоге стартовый заказчик Qatar Airways получил первый самолет 22 декабря 2014 года. Первый коммерческий перелет на А350 состоялся 15 января 2015 года между Дохой и Франкфуртом. Год спустя общая длительность перелетов на самолетах А350 составила 16 000 летных часов. Средняя продолжительность использования А350 у первого эксплуатанта составила 11,4 часа в день, а средняя продолжительность одного перелета – 5.2 часа, что в целом ниже возможностей данного самолета.

Наиболее активно А350 пользуется авиакомпания Finnair: 15 часов в день на рейсы в Пекин, 18 часов – в Шанхай и более 20 часов – в Бангкок.

На начальном этапе эксплуатации сложности возникли в трех областях:

1) сети MRO (техническое обслуживание на борту, текущий и капитальный ремонт) требовалось усовершенствование программного обеспечения;
2) Airbus выпустил сервисный бюллетень о бортовом оборудовании и демонтировал встроенные устройства (кофеварки и тостеры) из-за протечек;
3) Кроме того, Airbus пришлось решать проблему с ложными предупреждениями о перегреве в системе стравливания воздуха.

К концу мая 2016 года используемый флот самолетов А350 налетал 55 200 часов (более 9 400 циклов), при этом эксплуатационная надежность в пересчете за три месяца составила 97,8%. Самые длительные перелеты были у Qatar Airways из Аделаиды в Доху: продолжительность полета составила 13,8 часов, расстояние 11 300 км.

Средняя продолжительность полета составила – 6,8 часа. Компоновка салона варьировалась от 253 мест у Singapore Airlines до 348 – у TAM Airlines. Соответственно, в бизнес классе находилось от 30 до 46 сидений, а в классе эконом – от 211 до 318, в том числе и премиум эконом.

История Airbus A350Первый А350-1000 собран в 2016 года, первый полет выполнен 24 ноября 2016 года, а эксплуатация началась в середине 2017 года.

На сегодняшний день, все имеющиеся недочеты Airbus A350 связаны, скорее, с эстетикой. Так, американская авиакомпания Zodiac Aerospace испытывает трудности при производстве кресел салона на заводах в городках Гейнсвилл, штат Техас и Санта Мария, штат Калифорния, а Cathay Pacific усовершенствовала, либо заменила кресла в ранних вариантах салона А350.

В 2017 году количество летных испытаний перед поставкой снизилось до 4 по сравнению с 12 в 2014 году. Задержка в поставках сократилась с 68 до 25 дней. Надежность самолета достигла 97,2% – в 2015 году, 98,3% – в 2016 году, а в июне 2017 году достигла 98,8%, опережая прогноз, в целом, на год.

На протяжении 30 месяцев в эксплуатацию были введены 80 самолетов А350, из 12 эксплуатантов самые крупные – Qatar Airways (17 самолетов), Cathay Pacific и Singapore Airlines (по 13 самолетов).

Среднее время налета для данной модели самолета за это время составило 7,2 часа, при этом 53% самолетов летают на расстояния менее 5500 км, 16% – на расстояния более 5 500 км, а оставшиеся 31% – на расстояния между этими двумя показателями. У LATAM Airlines средний налет – 10,7 часа, а у Asiana Airlines – самый короткий 3,8 часа. У авиакомпании Singapore Airlines самолеты Airbus A350 обслуживают самый длинный рейс Сингапур - Сан Франциско (13 600 км) и самый короткий Сингапур - Куала Лумпур (296 км).

В 2016 году всего было поставлено 49 самолетов, а скорость поставки должна вырасти до 10 самолетов в месяц к концу 2018 года. Компоновка салона варьируется от 253 пассажирских кресел у Singapore Airlines до 389 у Air Caraibes, но в основном находится в диапазоне между 280 и 320.

Конструкция

Кабина Airbus A350

В сентябре 2017 года на встрече для существующих и потенциальных заказчиков Airbus представил новейшие разработки. А350 XWB основан на технологиях, разработанных для А380 и оборудован аналогичной кабиной пилотов и системой дистанционного управления fly-by-wire.

Airbus рассчитывает на снижение стоимости технического обслуживания корпуса самолета на 10% по сравнению с первоначальной разработкой А350. Кроме того, по прогнозам Airbus стоимость пустого кресла в А350 на 14% меньше, чем у Boeing 777. Проектирование А350-900 было окончательно завершено в декабре 2008 года.

Материалы

История Airbus A350Airbus А350 на 53% состоит из композиционных материалов: для внешнего и центрального отсеков кессона крыла (обшивка крыла, стрингеры, лонжероны), для фюзеляжа (обшивка, шпангоуты, килевая балка и хвостовая часть) и для хвостового оперения (горизонтальные и вертикальные хвостовые стабилизаторы) использован пластик, армированный углеродным волокном; 19% приходится на алюминий и алюминиево-литиевый сплав, которые использованы в конструкции нервюр крыла, балок перекрытия, отсеков шасси; 14% – это титан, из него выполнены сами шасси, а также пилоны и крепления; 6% – сталь; 8% – другие материалы.

Конкурент Airbus А350 – Boeing 787 состоит из композиционных материалов лишь на 50%, на 20% – из алюминия, на 15% – из титана, на 10% – из стали и на 5% – из других материалов.

Фюзеляж

Для того чтобы обеспечить максимальный объем используемого пространства, Airbus сделали ширину фюзеляжа А350 XWB одинаковой на всей протяженности салона от выхода 1 до выхода 4, что отличает данный тип самолета от предыдущих моделей Airbus.

Максимальный диаметр фюзеляжа Airbus А350 составляет 5,97 м по сравнению с 5,64 м у моделей А330 и А340. Внутренний диаметр салона, образно говоря – на уровне подлокотника, составляет 5,61 м, что несколько больше, чем у Boeing 787 (5,49 м), но меньше, чем у Boeing 777 (5,87 м).

Такая ширина салона позволяет использовать компоновку салона 2-4-2 в классе премиум-эконом, где ширина кресел составляет 49,5 см, а ширина подлокотников 5 см.

Таким образом, ширина сидений у Airbus на 1,3 см больше, чем в аналогичной компоновке салона Boeing 787.

История Airbus A350При стандартной конфигурации салона в классе эконом 3-3-3 ширина сидений в А350 равна 45 см. В целом, ширина сидений Airbus в этой компоновке больше на 1,27 см, чем у Boeing. А если сравнить с моделью Airbus А330, то разница составит 3,9 см. При компоновке салона 10 пассажирскими креслами в ряду, ширина кресла – 41,64 см.

Кроме удобных кресел, в новом А350 более просторные полки для ручной клади, которые расположены выше, чем в предыдущих моделях, а также более широкие иллюминаторы.

Носовая часть А350 выполнена на основе модели А380: фронтальная ниша шасси носового колеса и ветровое стекло, выполненное из 6 панелей. Это в значительной степени отличается от первоначального проекта, где ветровое стекло состояло из 4 панелей.

Новая конструкция носовой части самолета улучшила его аэродинамику, а также позволила выдвинуть вперед устанавливаемые над кабиной зоны отдыха для экипажа, оставив максимум пространства для пассажирского салона. Конструкция ветрового стекла была усовершенствована за счет сокращения ширины центральной стойки. Это позволило улучшить видимость в кабине экипажа.

Также был увеличен верхний радиус оболочки носовой части. Первоначально носовой отсек А350 планировалось сделать полностью из алюминия, однако после исследований, проведенных Airbus, были также использованы композиционные материалы (40%), а для защиты от столкновений с птицами – титан (5%).

Шасси

История Airbus A350Airbus пересмотрел философию крепления основного шасси. Это произошло благодаря переходу на композиционные материалы в конструкции крыла. Каждая стойка основного шасси крепится к заднему лонжерону крыла спереди и к основной балке опоры шасси сзади. Сама балка опоры шасси прикреплена к крылу и фюзеляжу. Для уменьшения нагрузки на крыло, Airbus применили конфигурацию с двойными подкосами. Это решение напоминает конструкцию шасси британского авиалайнера из 1960-х гг. Vickers VC10.

Airbus разработали трёхстоечную конструкцию главного шасси, включавшую как четырех-, так и шестиколесные тележки, для того, чтобы нагрузка на покрытие аэродрома была в пределах допустимых норм.

У А350-900 четырехколесные тележки шасси с нишами длиной 4,1 м. Более тяжелая модификация А350-1000 (а также A350-900R, предложенный British Airways, для рейсов Лондон - Сидней) оборудована шестиколесной тележкой с нишей 4,7 м.

Французская компания Messier-Dowty поставляет шасси для А350-900, а UTC Aerospace Systems – для модификации А350-1000. Носовое шасси поставляет Liebherr-Aerospace.

Крыло

А350 оснащен новым типом крыла из композиционных материалов. Размах крыла (64,75 м) одинаков у всех предлагаемых модификаций. Согласно нормам ИКАО, он соответствует аэродромам с кодовым обозначением Е, которое допускает размах крыла до 65 м. Стреловидность крыла у А350 составляет 31,9° при скорости 0,85 М и максимальной рабочей скоростью 0,89 M.

Площадь крыла составляет 442 кв.м. У действующей модели Boeing 777-200LR/300ER крыло чуть меньшей площади – 436,8 кв.м., а у новой модели Boeing 777X – чуть большей 466,8 кв.м.

Крыло Airbus A350При этом измеряемая поверхность у Airbus и Boeing разная. Крыло A350-1000 больше на 4% благодаря увеличению задней кромки крыла.

В конструкции крыла А350 использовано новое средство механизации, повышающее подъёмную силу крыла – выдвижной шарнирно-отклоняющийся закрылок, сходный с закрылками А380. Конструкция позволяет перекрыть зазор между задней кромкой крыла и закрылком с помощью спойлера.

Гибкость крыла А350 ограничена, но при этом оно обладает адаптивными функциями, которые позволяют постоянно оптимизировать нагрузку на него и снижать таким образом потребление топлива: внутренние и внешние закрылки крыла способны отклоняться как синхронно, так и дифференциально, что дает возможность изменять кривизну профиля крыла и в первом случае контролировать нагрузку по длине крыла, а во втором случае – нагрузку по размаху крыла.
В Airbus активно использовали данные вычислительной гидродинамики и провели более 4 000 часов испытаний в гидродинамической трубе на низких и высоких скоростях для того, чтобы усовершенствовать аэродинамические характеристики самолета Airbus А350. Окончательный вариант конструкции крыла и его законцовки (винглета) появился 17 декабря 2008 года. В итоге у А350 появились гребневые законцовки крыла, похожие на плавники, а потому названные шарклетами (англ. shark – акула) длиной 4,4 м.

Производство крыла ведется на новом заводе Airbus в Броутоне (Уэльс), обеспечивая рабочие места для 650 человек.

История Airbus A350

Кабина и авионика

Пересмотренный вариант конструкции стеклянной кабины (Glass Cockpit) Airbus A350 оснащен 15-дюймовыми ЖК-дисплеями. Шестиэкранная конфигурация включает в себя два центральных дисплея, расположенных один над другим (нижний располагается прямо над РУДами), а также по одному навигационному и одному информационному дисплею, отображающему состояние систем на борту, для каждого пилота. Кроме того, в кабине имеется проекционная система HUD (head-up display), предназначенная для отображения информации о конфигурации полета на специальном стекле, расположенном перед лобовым стеклом лайнера. Данная технология позволяет пилотам иметь максимальный обзор и контроль над самолетом во время взлета и посадки.

История Airbus A350Конструкция кабины экипажа позволяет легко внедрять новинки навигационных технологий, устанавливать новое программное обеспечение, собирать данные с различных источников и сенсоров для успешного управления самолетом.

Что касается авионики, то в А350 реализована усовершенствованная система IMA (Integrated Modular Avionics – интегрированная модульная авионика), ранее представленная на Airbus А380.

В Airbus А350 система IMA управляет около 40 различными функциями самолета, в том числе шасси, расходом топлива, пневматикой, бортовыми системами, пожарной безопасностью (на А380 система IMA автоматизировала только 23 функции).

Основные преимущества системы IMA – сокращение расходов на обслуживание и снижение массы самолета, благодаря замещению около 50% различных процессоров и быстросменных блоков.

Система IMA функционирует на основе сети стандарта AFDX (Avionics Full Duplex Ethernet), скорость которой составляет 100 Мбит/с.

Силовая установка

Двигатель Rolls-Royce Trent XWB создан на базе двигателей Trent 900 (от Airbus A380) и Trent 1000. Он оснащен 118-дюймовым вентилятором и имеет два уровня тяги: 370 kN для модификации А350-900 и 430 kN – для А350-1000. Форсированная версия двигателя оснащается модернизированными вентиляторами – при том же диаметре скорость вращения несколько выше, изменена конструкция лопастей. Все это позволяет двигателям эффективно работать в условиях высоких температур.

Кроме того, двигатель Trent XWB оснащается специальной мотогондолой с применением средств снижения шумности.

Системы

Компания Honeywell поставляет для А350 вспомогательные силовые установки (ВСУ) модели HGT 1700, которые на 10% эффективнее предыдущей разработки Honeywell ВСУ для двигателей TPE331. Помимо ВСУ, Honeywell производит системы управления воздухом — систему отбора воздуха от компрессора, систему контроля среды, систему контроля давления в салоне и системы дополнительного охлаждения. Все это позволяет создать для пассажиров более комфортную атмосферу на борту с влажностью около 20% и сквозной циркуляцией воздуха.

Компания Hamilton Sundstrand поставляет для А350 турбины с приводом от набегающего потока воздуха мощностью 100 кВА, которые размещаются на нижней поверхности фюзеляжа.

История Airbus A350Несмотря на возникшие у Boeing 787 Dreamliner проблемы, во время испытаний самолеты А350 все же оснащались более выгодными, с точки зрения частоты обслуживания литий-ионными аккумуляторами (хотя изначально планировалось использование никель-кадмиевых аккумуляторов).

В конце 2015 года французская компания Saft Groupe SA поставила облегченные литий-ионные аккумуляторы для Airbus А350.

Топливная система Airbus А350 полностью производится американской компанией Parker Hannifin Corporation. К ней относятся системы создания инертной среды, системы измерения и управления потреблением топлива, механическое оборудование и топливные насосы. Кроме того, Parker Hannifin также поставляет элементы гидравлической системы: резервуары, трубопроводы, аккумуляторы, тепловое управление, изоляцию, программное обеспечение и новые конструкции насосов, работающих от двигателей самолета и от электродвигателей.

Модификации Airbus A350

Разработка трех базовых модификаций Airbus A350 была начата в 2006 году. Первым совершил полет лайнер A350-900. Модель -1000 начала летать в 2017 году. Работы над версией -800 были прекращены в 2014 году.

История Airbus A350

A350-800 — укороченная версия самолета, рассчитанная на перевозку 280 пассажиров в трехклассовой компоновке на расстояние до 15 200 км. Изначально планировалось укоротить фюзеляж на 10 секций и увеличить дальность лайнера, но после проведения исследований оказывалось, что оптимизировать самолет очень сложно и он практически не будет превосходить модель -900, которую, в итоге, предпочли авиакомпании. В конце концов, на авиасалоне Фарнборо, Airbus анонсировал лайнер A330NEO, который должен был занять эту нишу рынка, а работы над моделью -800 были прекращены.

А350-900 — первая базовая версия самолета введённая в эксплуатацию в 2014 году. Лайнер может перевозить до 325 пассажиров при трёх классах комфортности. Максимальная дальность полёта — 15 000 км. По заявлениям Airbus, A350-900 на 30 % экономичнее в расчёте на одно место и имеет на 25 % меньшую стоимость эксплуатации по сравнению с Boeing 777-200ER. Часовый расход топлива А350-900 составляет 5800 кг/час по сравнению с 6700 кг/час у Boeing 777-200ER.

A350-900R — модификация с увеличенной дальностью полета. Предполагает установку двигателей с увеличенной тягой, усиленную конструкцию и шасси при взлетной массе до 308 тонн. Это дает возможность увеличить количество топлива и дальность еще на 1500 км.

A350-900F — грузовая модификация самолета, способного доставить 92 тонны груза на расстояние до 9 300 км.

A350ULR (Ultra Long Range) — ультра-дальнемагистральная версия Airbus A350 с взлетной массой до 280 тонн при объеме топлива до 165 тонн. Такое количество горючего позволит самолету совершать 19 часовые перелеты на дальние расстояния. Стартовый заказчик — Singapore Airlines заказавшая 7 самолетов A350ULR для полетов из Сингапура в США. При этом лайнер вмещает всего 170 пассажиров.

ACJ350 (Airbus Corporate Jet) — частный самолет на базе модели -900ULR. Лайнер может перевозить около 30 пассажиров со всеми удобствами, на расстояние до 20 000 километров.

A350-1000 — самолет с удлиненным до 74 метров фюзеляжем является самым большим из семейства лайнеров A350. Модификация вмещает до 366 пассажиров в трехклассовой конфигурации и может совершать полеты на расстояние до 14 800 км. На рынке он должен заменить A340-600 и является конкурентом для Boeing 777-300ER и Boeing 777X.

Фюзеляж самолета удлинен на 11 секций в сравнении с фюзеляжем модели -900. Кроме этого, претерпели изменения и элементы крыла, а так же шасси (основные опоры имеют шестиколесные тележки вместо четырехколесных). Тяга двигателей Trent XWB так же возросла. При всех этих изменениях и с увеличением пассажировместимости, дальность полета лайнера практически не изменилась (всего на 200 км меньше, чем у модели -900).

Airbus А350-1000

Технические характеристики

Технические характеристики Airbus A350

 

A300   A310   A318   A319   A320   A321   A330   A340   A350   A380   Самолёты