Самолеты стали раньше уходить на пенсию

12.11.2013
Самолеты стали раньше уходить на пенсию
Фото: Александр Геншер / aviado.ru

12 ноября 2013 г., AVIADO.RU – За последние несколько лет в авиационной отрасли сложились прекрасные условия для более раннего вывода воздушных судов из эксплуатации. Причем такую тенденцию можно объяснить целым рядом причин.

Во-первых, это рост цен на топливо и разработка новых авиалайнеров, которые, как заверяют производители, должны быть экономичнее своих предшественников на 15% и более. Приобрести новые самолеты стало существенно проще, поскольку кредитные организации гораздо охотнее идут на сделки такого рода, а процентные ставки по таким кредитам держатся на низком уровне уже на протяжении нескольких лет. В то же время заручиться поддержкой финансовых организаций в случае приобретения воздушных судов с вторичного рынка не так просто.

Помимо этих факторов есть еще один: высокая степень использования лизинговых самолетов мировыми перевозчиками дает им определенную гибкость по выводу из эксплуатации устаревших машин, которые они могут просто-напросто вернуть лизингодателю по завершении срока действия договора лизинга. Рецессия в мировой экономике привела к снижению роста пассажирских перевозок, а следовательно, и к падению спроса на новые самолеты. Постепенно темпы роста пассажирских перевозок вернулись к докризисным уровням, но в сегменте грузовых перевозок восстановление происходит более медленными темпами. В результате спрос на конвертацию пассажирских авиалайнеров в грузовые самолеты уменьшился, что привело к снижению востребованности воздушных судов на вторичном рынке.

В настоящее время эксперты не берутся дать точный прогноз относительно будущих тенденций в данном направлении. Например, Boeing и лизинговая компания Avolon не соглашаются с доводами о том, что тенденция по снижению срока эксплуатации самолетов будет продолжаться. В настоящее время за 25-летний экономический цикл остаточная стоимость воздушных судов снижается до 15%-ного уровня от первоначальной стоимости. Уменьшение жизненного цикла воздушных судов чревато повышением кредитных ставок и снижением остаточной стоимости авиалайнеров.

Однако сегодня невозможно отрицать вышеуказанные тенденции в отношении некоторых типов ВС. Согласно проведенному анализу средний возраст выводимых из эксплуатации самолетов в последние годы уменьшается. В 2012 г. он составлял 23 года, в течение трех лет до этого был равен 27 годам, а в 2006–2008 гг. составлял 29–30 лет. Такая тенденция неразрывно связана с силовыми установками, поскольку решение о выводе из эксплуатации того или иного самолета, принимаемое собственником или эксплуатантом, зачастую зависит от той выгоды, которую могут получить указанные лица после снятия двигателей с воздушного судна.

Boeing 737-800. Фото: Александр Геншер / aviado.ru
Boeing 737-800. Фото: Александр Геншер / aviado.ru

Отметим, что данные тенденции не распространяются на всю отрасль в целом, однако достаточно сильно сказываются на определенных типах воздушных судов.

Для примера возьмем Airbus A320 и Boeing 737NG. Именно вокруг этих авиалайнеров в настоящее время разгораются самые горячие дискуссии. Экспертов беспокоит будущая судьба этих машин в свете надвигающегося появления на рынке их ремоторизованных и более эффективных собратьев: A320NEO и 737MAX. Судьба классических A320 особенно остро беспокоит лизинговые компании, поскольку в прошлом именно эти самолеты активно закупались лизингодателями. По информации немецкого банка DVB Bank, более половины всех эксплуатируемых в настоящее время самолетов A320 были приобретены по схеме лизинга.

Однако такое мнение не является истиной в последней инстанции, тем более что история гражданской авиации знает и противоположные примеры. Как говорит управляющий директор DVB Bank по исследованиям авиационного рынка Берт ван Левен, нет никаких гарантий относительно того, что остаточная стоимость эксплуатируемых авиалайнеров может претерпеть значительные изменения после вывода из эксплуатации устаревших машин. В качестве примера он обращается к самолетам семейства 737 Classic.

Согласно последним исследованиям DVB Bank остаточная стоимость 10-летних лайнеров A320 сократилась с 79% в 2000 г. до 43% в 2012 г. от их первоначальной стоимости. Тенденции в отношении ставок по лизинговым платежам примерно такие же: для новых A320 они снизились с 85 до 54%. Аналогичные тренды прослеживаются в последнее время и в отношении авиалайнеров 737-800, остаточная стоимость которых (для самолетов возрастом 10 лет) за последние 5–6 лет сократилась с 67 до 54%.

Эксперты прогнозируют, что в течение следующих пяти лет из эксплуатации будет выведено примерно 250 воздушных судов A320. Данный прогноз основан на исторических тенденциях и других факторах.

С другой стороны, коммерческий директор компании IBA Group Оуэн Гич считает, что массового вывода из эксплуатации лайнеров A320 все-таки не будет, поскольку в этом случае рынок наводнится большим количеством двигателей, что существенно повлияет на снижение их стоимости, а ранний демонтаж силовых установок не имеет никакого экономического смысла.

Что касается самолетов семейства Boeing 737 Classic, то здесь количество выводимых из эксплуатации лайнеров 737-300, -400 и -500 в 2012 г. увеличилось на 40%. В первую очередь это касается таких моделей, как 737-300 и -500. Кроме того, снижается средний возраст выводимых из эксплуатации машин. Так, для самолетов 737-300 он составляет менее 24 лет, для 737-500 — 21 год. Оба типа оснащаются двигателями CFM56-3B1.

Спрос на самолеты 737-500 меньше, чем на другие модели семейства Classic, поскольку этот тип отличается меньшими размерами, что сказывается на увеличении удельных затрат при росте цен на топливо. Кроме того, данный тип не конвертируется в грузовые модели.

У самолетов Boeing 747-400, по словам Оуэна Гича, за последние шесть лет остаточная стоимость опустилась до такой точки, что сейчас реальную ценность представляют только силовые установки, смонтированные на этих самолетах. В то же время некоторые авиакомпании будут вынуждены эксплуатировать данные ВС до окончания срока их полезного использования, поскольку замена этих лайнеров — весьма дорогостоящее удовольствие. На самолетах 747-400 используются двигатели Pratt & Whitney PW4062, Rolls-Royce RB211-524H2-T и General Electric CF6-80C2B5F.

Boeing 747-400. Фото: Marcel Hohl
Boeing 747-400. Фото: Marcel Hohl

Дальнейшая судьба таких четырехдвигательных лайнеров, как 747-400, особенно тесно связана с уровнем цен на топливо. Многие авиакомпании предпочитают использовать двухдвигательные Airbus A330 в качестве альтернативного варианта. Появление самолетов Boeing 787 также может повлиять на более ранний отказ от эксплуатации воздушных судов 747-400. По оценкам DVB Bank, остаточная стоимость этих самолетов за последний год испытала самое сильное снижение — более 20%.

Как говорит Гич, несколько лет назад самолеты Airbus A340-300 на вторичном рынке можно было продать по цене 20–30 млн долл. Но в конце 2011 г., когда Airbus объявил о прекращении производства этих воздушных судов, их остаточная стоимость начала снижаться. Также повлияло и то, что лайнеры A340 оснащаются четырьмя двигателями. В ближайшие годы должен последовать массовый вывод из эксплуатации этих самолетов такими компаниями, как Lufthansa и Swiss Air, и, как ожидается, стоимость данных воздушных судов опустится ниже 10 млн долл.

Такая же судьба, скорее всего, постигнет и небольшие реактивные региональные самолеты, такие как Bombardier CRJ100/200 и Embraer ERJ135/145. В частности, в США 50-местные воздушные суда такого класса уже давно перестали пользоваться популярностью, поскольку рост цен на топливо привел к тому, что они стали неэффективны на большинстве маршрутов. Уже сейчас эксперты говорят об уменьшении среднего возраста выводимых из эксплуатации самолетов данного типа.

Авиакомпании начинают отказываться от эксплуатации самолетов ERJ, причем в ближайшее время количество выводимых ВС может увеличиться, поскольку компания Rolls-Royce уделяет более пристальное внимание контролю над рынком подержанных двигателей собственного производства по сравнению с General Electric, чьи силовые установки CF34-3A и -3B эксплуатируются на самолетах CRJ. Компания Rolls-Royce проводит выборочное лицензирование деятельности по капитальному ремонту своих двигателей и ограничивает выбор поставщиков запасных частей для организаций, специализирующихся на оказании услуг подобного рода. В результате техническое обслуживание двигателей Rolls-Royce может стать достаточно дорогостоящим для потенциальных арендаторов или покупателей самолетов ERJ.

В виде итога можно сказать, что самолеты определенных типов, такие как региональные CRJ и ERJ, A320, A340-200/300 и 747-400, будут выводиться из эксплуатации при среднем возрасте менее 25 лет, причем их количество будет довольно большим.

Эндрю Компарт, ato.ru.

 
 

В небе над Москвой новая структура движения

03.12.2020
Этой ночью введена в работу новая структура воздушного пространства Москвы и смежных с ней зон, что позволит увеличить пропускную способность...

Совладелица ВИМ-Авиа объявлена в международный розыск

03.12.2020
Следственный комитет обратился в суд с ходатайством о заочном аресте совладелицы авиакомпании ВИМ-Авиа Светланы Мурсекаевой, компания которой прекратила полеты в...

Победа все-таки отменяет рейсы из-за новой системы полетов

03.12.2020
Авиакомпания Победа отменяет около 30% своих рейсов в связи с тем, что сегодня вводится новая система полетов, из-за которой пилотам...

У SSJ 100 проблемы с поставками зарубежной авионики

02.12.2020
Проект производства самолетов Superjet 100 (SSJ100) Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, входит в «Ростех») столкнулся со сбоями в поставках импортных комплектующих.

Пилоты теряют навыки из-за коронавируса

02.12.2020
Из-за пандемии коронавируса и приостановки полетов многими авиакомпаниями, пилоты теряют навыки управления самолетом.

Пилоты-инструкторы помогут пилотам Победы сажать самолеты “вслепую”

01.12.2020
Авиакомпания Победа, ранее объявившая об отмене ряда рейсов из-за новой схемы полетов, все-таки нашла способ избежать этого. В состав летных...

Рейсы Уральских авиалиний в Китай приостановлены из-за COVID-19

01.12.2020
Власти КНР приостановили рейс авиакомпании Уральские авиалинии Екатеринбург - Сиань из-за случаев COVID-19. По данным Управления гражданской авиации Китая, 18...

Поставщики шасси для SSJ100 могут оказаться в суде

01.12.2020
Потерпевшие по делу о катастрофе SSJ 100 в Шереметьево требуют от поставщиков деталей шасси французских компаний Messier-Bugatti-Dowty и Thales Avionics...

Российским пилотам придется сажать самолеты «вслепую»

01.12.2020
Как минимум до 30 декабря пилотам российских авиакомпаний придется заходить на посадку в некоторых аэропортах РФ по указаниям диспетчеров или...