Эксперт дал прогноз о востребованности МС-21 и SSJ-100

29.08.2019

Эксперт дал прогноз о востребованности МС-21 и SSJ-100

29 августа 2019 г., AVIADO.RU — России вряд ли удастся в ближайшие годы занять весомую нишу в мировой гражданской авиации. Наш первый современный самолет SSJ 100 пока терпит неудачи, уже окутан негативным шлейфом многообещающий российский самолет МС-21. О том, какие проблемы у «первой ласточки» — среднемагистрального лайнера МС-21, который представили публике на этом авиасалоне МАКС, и смогут ли наши самолеты заменить «боинги» и «эйрбасы», рассказал в интервью Газете.Ru ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.

— На авиасалоне МАКС в Жуковском в этом году представлен МС-21. Сроки реализации проекта уже сдвинулись как минимум на год из-за необходимости замены зарубежных композитных материалов. Как вы считаете, эта отсрочка сильно повредила проекту МС-21?

— На самом деле, скорее нет. Какой-то большой катастрофы не произошло. Изначально при запуске проекта МС-21 была идея выпустить его до ремоторизованных версий Airbus и Boeing, то есть NEO и MAX. Опередив конкурентов, можно было занять немного мирового рынка.

Но, как видите, Airbus и Boeing свои самолеты уже запустили в серийное производство, хотя и не без трудностей, и теперь можно никуда не спешить. Поэтому лишний год или два ничего для программы МС-21 не решат. Понятно, что любая задержка сказывается на окупаемости проекта, но в отечественном авиапроме коммерческая составляющая – не главная.

— А реально ли в принципе заменить японские композиты российскими для МС-21? Может ли из-за этого проект затянуться еще больше?

— По композитам мне сложно сказать – это не вполне моя тема. В России есть производство современных композитных материалов, но ключевой вопрос в том, насколько они сопоставимы с японскими и какие потребуются работы по перепроектированию планера. В любом случае, такие вещи быстро не делаются.

— Нет ли опасности вообще утратить наше конкурентное преимущество в виде композитного крыла?

— Выскажу альтернативную точку зрения, где вопрос материалов — глубоко вторичен. Могу представить, что композитное крыло — предмет справедливой гордости авиастроителей, но коммерческому директору любой авиакомпании безразлично, из чего сделан самолет. Он же своего рода «летающая «Газель», и просто должен работать и приносить прибыль, а не демонстрировать достижения науки и техники.

Понятно, что композитное крыло облегчает конструкцию, но в противовесе — рост цены и сложности обслуживания. И Airbus, и Boeing на среднемагистральных машинах пока сохраняют металл, а композиты применяют только в каких-то абсолютно новых самолетах вроде Вoeing 787 или А350.

— Говорили, что для окупаемости проекта МС-21, нужно продать 900 самолетов. Учитывая непростую судьбу SuperJet 100, это будет сложная задача? Там его окупаемость сдвинулась до 2026 года…

— С одной стороны, 900 самолетов – не очень много, у Airbus сейчас темпы производства А 320 составляют около 600 штук в год. Но что-то мне подсказывает, как и с SSJ мы будем, в основном, рассчитывать на внутренний рынок, а он невелик и больше 30-40 новых среднемагистральных машин в год не перевалит.

Выйти на экспорт – сложная задача по нескольким причинам. Мы за несколько лет как-то обособились от остального мира и в политическом, и в экономическом отношении, поэтому за российской техникой следует ненавязчивый шлейф из санкционных рисков, которые ни одной из авиакомпаний, имеющих хоть какой-то выбор, не нужны.

Остаются маргинальные покупатели вроде Air Koryo или Cubana, но это так себе рынок. Второй негативный шлейф – от безобразной организации послепродажного обслуживания SSJ, которая создает нехороший бэкграунд и новому МС-21. Надеюсь, что сейчас все будет сделано гораздо лучше, но иностранные авиакомпании вначале посмотрят на стартовый опыт эксплуатации, и только потом начнут предметный разговор. Налет и готовность к вылету – важнейшие факторы, определяющие себестоимость перевозки, и мир уже успел привыкнуть к надежным самолетам и хорошо организованному техническому обслуживанию.

— Пару лет назад на тот момент вице-премьер, а ныне глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин озвучивал цель перевода российских авиаперевозчиков на эксплуатацию исключительно российских самолетов. По вашему мнению, насколько это нужная и достижимая цель?

— Цель абсолютно бессмысленная и даже вредная. Российский рынок перевозок составляет всего около 2,5% от мирового, и замыкаться в его масштабе для наших авиастроителей — путь в никуда. Мы закроем рынок — и нам симметрично закроют рынки, останутся только дружественные, но по странному совпадению не слишком платежеспособные страны вроде Сирии или Ирана. Если мы по аналогии представим полное импортозамещение в каких-то других сферах жизни, нам становится смешно. А почему-то в авиапроме это не смешно, это воспринимается всерьез.

— И все-таки удастся ли России занять какое-то заметное место на мировом рынке авиации? И когда?

— На самом деле, это очень сложный вопрос. Гражданский самолет — будь он маленьким Superjet или большим А380 — это не только сложнейшее серийное техническое изделие в мире, но и невероятно сложные организационные процессы разработки, производства, технического обслуживания. Ни технические, ни организационные компетенции не появляются из ниоткуда за несколько лет — этот факт нужно понимать и не ждать мгновенных результатов.

А как вот происходит во всем мире? Давайте посмотрим на Airbus: от идеи общеевропейского авиастроения до первого настоящего коммерческого успеха линейки А320 прошли 30-40 лет. Бразильской Embraer понадобилось около 30 лет работы, чтобы занять ведущее место на рынке региональных самолетов.

Понимаете ли, времена, когда Сикорский мог на коленке собрать самолет, уже давно прошли. Современный авиапром – это долгая и очень затратная повесть о наработке научных, инженерных, производственных, логистических, коммерческих и других компетенций. И, кстати, репутации как в глазах авиакомпаний, так и у пассажиров.

Поэтому для видимых невооруженным глазом успехов должно пройти приличное время.

Мы можем критиковать Superjet, я его тоже иногда с удовольствием критикую. Но это первый по-настоящему современный российский самолет. Просто все, что до этого было, это были самолеты из предыдущей эпохи. Когда экономические параметры никого не интересовали – ни производителя, ни эксплуатанта.

Sukhoi Superjet 100 – это первый самолет, который был сделан для того, чтобы авиакомпании могли на нем зарабатывать. И, в общем-то, по большому счету, программа Superjet должна была развиваться вслед за спросом в сторону удлинения фюзеляжа, то, что [Михаил] Погосян [экс-глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). — «Газета.Ru»] называл Superjet NG на 130 кресел. Но программа сначала заглохла, потом появился проект Superjet на 75 кресел – тупиковый путь, потому что через 10-15 лет реактивные самолеты такой размерности уже не будут востребованы на основных рынках.

В результате новый самолет получит несколько десятков заказов, проект будет свернут, а наработанные компетенции – похоронены. Может быть, у меня слишком пессимистический взгляд на это, но пока никакой стратегической логики в развитии проекта SSJ не просматривается.

— А вот все-таки, опять же по вашей оценке, почему Superjet 100 не смог стать конкурентоспособным? На него же потратили десятки миллиардов рублей. И все-таки он может еще оправдать надежды, стать коммерчески успешным?

— Сам Superjet, увы, уже нет. Но если проект будет развиваться, то новое поколение региональных машин, учитывая опыт проектирования и эксплуатации SSJ, может оказаться куда конкурентоспособнее. У Superjet вскрылись все те проблемы, которые бывают у новичков в авиапроме, и это нормально, эти проблемы устранимы, но для того, чтобы их устранить, нужно стратегическое понимание развития рынка региональных самолетов, время и финансовые вливания. Понимаете, для того, чтобы что-то очень хорошо делать, нужен опыт. Нельзя просто взять и сделать какой-то очень сложный продукт с нуля, даже имея много денег.

— Но вы считаете катастрофа, которая случилась в Шереметьево с Superjet, она все-таки уже не может привести к отказу России от Superjet, от этого проекта?

— Думаю нет, к сожалению, все самолеты падают. Это редко приводит к радикальным решениям.

— Ожидается, что в этот раз на авиасалоне в Жуковском будет представлен концепт сверхзвукового гражданского лайнера, с предложением производства которого в прошлом году выступил президент Владимир Путин. Может ли это потенциально стать запоминающимся событием на этом авиасалоне, и вообще много ли известно про сверхзвуковой гражданский лайнер?

— На самом деле, про него известно достаточно многое. Но давайте честно – никакого коммерческого сверхзвука сейчас быть не может, потому что это слишком дорого и ненадежно. То есть там есть две проблемы. Первая: то, что на таких скоростях двигатели сжигают слишком много керосина, а керосин нынче дорогой. То есть весь сверхзвук начинался в эру дешевой нефти до 1973 года, когда стоимость керосина вообще никого не волновала. Тогда начали проект «Конкорда» и Ту-144.

Как только в 1973 году после очередной войны на Ближнем Востоке цены на керосин поднялись в несколько раз, все с будущим сверхзвуком, по крайней мере, в перспективе нескольких десятков лет, стало понятно. Даже в Советском Союзе. И сейчас ничего не изменилось.

Полет на сверхзвуке – дорогое удовольствие. Да, в мире есть несколько рынков, где пассажиры готовы платить премию за скорость, но их немного, и никто из нынешних авиастроителей не будет создавать узконишевой продукт.

Мало того, что современный коммерческий самолет должен иметь готовность к вылету, превышающую 99%. То есть это означает, что на 100 рейсов в расписании как минимум 99 раз самолет должен быть в исправном состоянии. А в одном случае из 100 возможен технический отказ, который будет сопровождаться задержкой, отменой и использованием запасного самолёта. Сверхзвуковая техника – слишком сложная, чтобы иметь такой уровень надежности, особенно в части двигателей. Напомню, что авиакомпании уже привыкли к самолетам, которые летают, а не стоят на земле. Не отрицаю, что в каком-то объеме могут быть востребованы сверхзвуковые бизнес-джеты. Но и эта история больше про имидж, чем про реальную экономию времени.

— В этом году в СМИ поднималась кадровая проблема в гражданской авиации. Десятки пилотов лишились работы из-за недействительных дипломов. Можно ли говорить о кадровом кризисе в сфере авиации в России?

— Кадровый кризис длится уже 10 лет и конца не видно. Первая проблема в том, что Росавиация убила все негосударственные учебные заведения. То есть я допускаю, что многие из них имели какие-то нарушения в учебной программе, хотя мы понимаем, что утверждение учебных программ и контроль, в общем-то, были в сфере деятельности Росавиации.

Вторая проблема в том, что зарплата пилотов сейчас гораздо ниже, чем в других странах мира. Притом рынок труда очень открытый и прозрачный. Вот народ и уезжает за длинным рублем. Ситуация абсолютно рыночная. Пока в наших авиакомпаниях сложился такой уровень оплаты, все пилоты, которые имеют хорошее знание английского и ничто их здесь не держит, они потихоньку и уезжают. Особенно это касается опытных пилотов.

В этом плане кадровый голод касается не количества выпускников летных училищ, а именно опытных [командиров экипажа воздушного судна] КВС с большим налетом. Выпускников летных училищ у нас полно. Хотя, конечно, меньше чем хотелось бы, но тем не менее. Чтобы остановить отток кадров, зарплаты у нас должны сравняться с мировыми. Есть еще серьезная проблема в вертолетных перевозках: там остался только один колледж в Омске, где уже 2 года не было выпуска, потому что курсанты не могут налетать необходимое для количество часов. Нет ни техники, ни инструкторов. И вот там сейчас проблемы, которые никакими деньгами не решаются.

— Если говорить про качество образования, наша авиационная школа, она сейчас сильна или есть какие-то проблемы серьезные здесь тоже?

— Я в этом не специалист, но злые языки в отрасли говорят, что, в общем-то, пора бы уходить от советской системы высшего образования к мировым практикам, когда получить лицензию CPL (Commercial Pilot License), то есть коммерческого пилота, можно за два года без курсов теоретической физики, высшей математики, без строевой подготовки и так далее. При этом все делается не на бюджетные средства, а на коммерческой основе. То есть вы получаете образовательный кредит, а дальше его возвращаете. У нас же на подготовку пилотов ежегодно тратится около пяти миллиардов бюджетных рублей в год, хотя по сути, в этом нет никакой необходимости.

— У меня последний вопрос. Есть ли предпосылки к тому, что авиасалон МАКС-2019 этим летом будет в плане нахождения потенциальных покупателей успешнее для России, чем предыдущий?

— Продать Superjet даже на внутреннем рынке сложно — он уже насыщен региональной техникой. Ситуацию с МС-21 я уже обрисовал: там пока нечего покупать, все ждут опыта стартовых заказчиков, будет ли какое-то количество ритуальных меморандумов о намерениях, опционов и совместных пресс-конференций. Но для реальных продаж самолетов это не самый удачный год. С гражданскими вертолетами, надеюсь, будет веселее.

Поиск дешевых авиабилетов

 
 

Флот Уральских авиалиний теперь состоит из 50 самолетов Airbus

26.10.2020
Воздушный флот авиакомпании Уральские авиалинии пополнился новым юбилейным Airbus A321. Этот лайнер стал пятидесятым для перевозчика.

В Дагестане появилась своя авиакомпания

26.10.2020
Концерн "Кизлярский электромеханический завод" (ОАО "Концерн КЭМЗ") в Дагестане создал свою авиакомпанию для развития малой авиации в республике.

Нужна ли авиакомпаниям дополнительная господдержка – оценивают эксперты

26.10.2020
Авиакомпании до сих пор нуждаются в поддержке для того, чтобы выжить в трудное время пандемии, однако помощь от государства маловероятна,...

Авиакомпания Utair и банк Россия достигли мирового соглашения по суду

26.10.2020
Арбитражный суд Москвы утвердил мировое соглашение по иску банка "Россия" в отношении Utair. Авиакомпания выплатит банку более 514,5 млн рублей.

В каких случаях нужно распечатывать посадочный талон

23.10.2020
Даже в современном цифровом мире бумажный посадочный талон может понадобиться. Издательство Lonely Planet, специализирующееся на выпуске путеводителей для туристов, рассказало...

В аэропортах будут оценивать наличие коронавируса по кашлю

23.10.2020
В России разработали устройство, способное оценить наличие коронавируса у человека по его кашлю. Об этом рассказал спецпредставитель президента РФ по...

Американские авиакомпании потеряли миллиарды за минувший квартал

23.10.2020
Американские авиакомпании завершили квартал с миллиардными убытками. Согласно отчетам за минувший квартал американские авиакомпании American Airlines, Southwest Airlines и Alaska...

Боинги ВИМ-Авиа выставлены на аукцион

23.10.2020
Два авиалайнера Boeing 757-200, принадлежащие признанной банкротом авиакомпании ВИМ-Авиа, выставлены на торги.

Авиакомпании просят еще ₽50 млрд субсидий из-за коронавируса

22.10.2020
Авиакомпании обратились в правительство с просьбой предоставить дополнительные субсидии в размере 50 млрд руб. на поддержание их работы из-за пандемии...