Гендиректор Победы рассказал что делает авиакомпания чтобы не поднимать цены на авиабилеты

Гендиректор Победы – Андрей Колмыков. Фото: forbes.ru

4 декабря 2018 г., AVIADO.RU — Генеральный директор авиакомпании Победа, Андрей Калмыков рассказал в интервью РБК, что скоро даже дамские сумочки придется, возможно, сдавать в багаж, назвал платную регистрацию на рейсы способом удержать цены и объяснил, почему «Победа» вряд ли будет летать на российских самолетах.

— Из-за роста цен на нефть за последний год взлетела стоимость топлива, в том числе авиакеросина. Сейчас все авиакомпании обеспокоены, как будут компенсировать эти дополнительные затраты. Сколько «Победа» может потерять из-за подорожавшего керосина в 2018 году?

— Мы просчитали, что если сохранится такая же цена топлива, как сейчас, то суммарно непредвиденные издержки составят более 2 млрд руб. за год.

— Чем компенсируете?

— Частично своей эффективностью: у нас сейчас 95-процентная загрузка рейсов, спрос на низкобюджетные авиаперевозки в России очень высок. К тому же мы изменили принцип регистрации в зарубежных аэропортах, чтобы сократить расходы компании: теперь бесплатно можно зарегистрироваться только самостоятельно онлайн или клиент сам платит аэропорту за услугу агента регистрации (авиакомпания больше эти расходы не несет). На сегодняшний день уже 83% пассажиров таких рейсов регистрируются онлайн, и я уверен, что в ближайшие месяцы этот показатель дойдет до 95%. Мы видим, что это не доставляет неудобства людям и позволяет нам дополнительно экономить, чтобы сохранить тарифы на текущем уровне. Много подобных шагов совершается, но, конечно, полностью компенсировать рост цен на топливо не получится. Поэтому мы ожидаем, что прибыль будет меньше, чем мы планировали, но все равно будет достаточно большой.

— На ценах на билеты этот рост скажется?

— В этом году нет. Чтобы не повышать стоимость билета, мы и ввели платную регистрацию. На следующий год будем смотреть, что делать дальше. Все-таки на повышение тарифа влияет не столько себестоимость авиации, сколько платежеспособность населения. Я уверен, что сейчас большинство авиакомпаний с удовольствием подняли бы тарифы, но они не могут это сделать, потому что нет платежеспособного спроса. Увеличение стоимости билетов сразу же приведет к сжатию рынка.

— «Победа» как часть группы «Аэрофлот» обращалась в Минтранс и правительство с предложением включить авиатопливо в соглашение с нефтяниками о заморозке цен, заключенное в начале ноября?

— Если заморозить сейчас цены на максимальном уровне, а завтра топливо упадет в цене, мы все окажемся в непростой ситуации. Для отрасли было бы хорошо, если бы нефтяные компании предупреждали о росте цен на авиакеросин как минимум за три месяца, как максимум за шесть месяцев.

— В августе Минтранс предложил компенсировать издержки авиакомпаний из-за роста цен на топливо на 22,5 млрд руб. Будет ли достаточно этой суммы, чтобы компенсировать всем авиакомпаниям издержки?

— Вопрос в том, по каким принципам компенсировать — по количеству перевезенных пассажиров, по расходу топлива, по количеству самолетов? Нужно учитывать, что у «Победы», например, самые эффективные самолеты, самый низкий расход топлива, внедрены все возможные инновационные методы и инструменты для снижения расходов. Чтобы самый неэффективный не получил больше всего денег, нужно тогда компенсировать по количеству перевезенных пассажиров.

— В конце октября «Аэрофлот» представил стратегию до 2023 года, в которой рассказал о планах увеличить пассажиропоток почти в два раза, до 90–100 млн человек, а по «Победе» — в пять-шесть раз, до 25–30 млн человек. За счет чего планируете расти?

— Сейчас утверждена верхнеуровневая стратегия; как только ее декомпозируют на дочерние предприятия группы, мы увидим реальный рост, который нам закладывают. Тот план, который в итоге будет сделан, должен содержать не только цели, но и пути, ресурсы, как этого достичь. Например, целью может быть перевезти столько-то пассажиров и не вылететь в трубу. Я пока не видел стратегию и комментировать ее не могу.

— Какое сейчас соотношение между международными и внутренними перевозками?

— Около 20% — это международные, 80% — рейсы внутри страны. На международных рейсах мы зарабатываем больше, этим мы можем перекрестно субсидировать межрегиональные рейсы. Если будет возможность, то, конечно, мы будем расти везде, где будут свободные ниши.

— Весной замминистра транспорта Александр Юрчик критиковал «Победу» за международную экспансию, напомнив, что авиакомпания создавалась для внутрироссийских перевозок.

— Если Минтранс хочет диктовать точки полетов, то они должны создать авиационное ФГУП и устанавливать ему правила. У нас есть акционер, который определяет нашу политику, а мы ее реализуем. Напомню, что среди акционеров «Победы» чиновников Минтранса нет. Мы внимательно прислушиваемся к тому, что нам транслируют, и это вызывает удивление. Получается, что с точки зрения Минтранса, если мы даем возможность людям полететь в Баден-Баден на лечение дешево, это плохо. Но 90% пассажиров наших рейсов — россияне. И нам не очень понятно, почему люди должны иметь возможность летать дешево внутри страны и не иметь ее в полетах за рубеж. Нельзя не заметить, что мы и в регионах России очень активно развиваемся (именно там наш клиент): в зимнем расписании доля направлений, обслуживаемых «Победой» из регионов, увеличена до 46%.

Boeing 737-800 авиакомпании Победа. Фото: Rainer Bexten | Airliners.net

— Общие инвестиции в «Победу» на старте составили $50 млн. Каких инвестиций потребует рост пассажиропотока в пять-шесть раз?

— $50 млн — это деньги, которые вложены в уставный капитал, они так и лежат там. Если будет утвержден агрессивный рост, то это потребует серьезных инвестиций: развитие парка, выплата предпоставочных платежей производителям самолетов, обучение персонала.

— У вас есть предварительный прогноз, сколько это может стоить?

— Пока нет. Сначала мы хотим увидеть заложенные темпы роста, а потом оценить, но это могут быть колоссальные инвестиции.

— Думаете о выходе на биржу?

— Я такого не слышал.

— Тогда для чего делалась оценка капитализации «Победы» ($612 млн)?

— Эту оценку делал «Аэрофлот» с привлечением авторитетных международных консультантов, к нему и вопрос. Я считаю, что сама по себе капитализация не может быть целью. Можно ее надуть, но это будет пузырь… Цель менеджмента — это достигать того, что диктует ему акционер: прибыль, темпы роста пассажиропотока. Пока задач по выводу компании на биржу не стоит.

— Какую прибыль вы ожидаете по итогам 2018 года?

— Меньше, чем в 2017 году. Мы попали в тройную вилку: дорогое топливо, дополнительные затраты на комплектующие, лизинг, техническое обслуживание из-за падения рубля и рост ставки [по кредитам] LIBOR. Эти три восходящих тренда совпали. Даже с учетом этого мы выйдем с прибылью — мы режем любые косты, которые не влияют на безопасность. Самое важное — это увеличение среднесуточного налета, мы смогли увеличить его на 14 минут. До конца внедрили программу планирования экипажей, которая позволила сократить количество пилотов, необходимых для выполнения полетной программы. В результате набор был чуть меньше, чем ожидали. На зарплате это не сказалось.

— Резерв срезания расходов уже близок?

— Близок, но мы пытаемся бороться с издержками. Обратились в Минтранс с предложением исключить из федеральных авиационных правил обязанность перевозчика включать в тариф расходы на регистрацию пассажиров в аэропорту. Сейчас, даже если клиент регистрируется онлайн, мы все равно платим аэропорту за эту услугу, которая фактически не используется. И эти расходы, конечно, закладываются в цену билета. Но нам давно пора переосмыслить подход к технологии регистрации и дать возможность пассажирам самим решать, за что платить и на чем экономить. То же самое было раньше с багажом: авиакомпании должны были обязательно включать в любой тариф стоимость услуги провоза 10 кг багажа в отсеке. Мы видим, что наши клиенты крайне положительно откликнулись на возможность отказаться от этой услуги и сэкономить несколько сотен рублей. Сейчас 69% наших клиентов пользуются только бесплатной нормой ручной клади «Победы», ничего не сдают в багаж.

— Сколько можно сэкономить на регистрации?

— Около 200 руб. на человека. Мы готовы отдать эти деньги пассажирам либо не повышать на эту сумму тариф при росте костов. Надо понимать, что в первую очередь это будет выгодно клиентам. Аэропорт сэкономит на сотрудниках и стойках регистрации, снизит тарифы для нас, в свою очередь подешевеют билеты — пассажиропоток от этого только возрастет. Это настолько очевидная вещь, но почему-то мы пока не нашли поддержку у Минтранса.

— Сколько нужно будет заплатить в российском аэропорту, если я не зарегистрировался онлайн, в случае поддержки вашего предложения со стороны Минтранса?

— €25 (1,85 тыс. руб. по курсу ЦБ на понедельник, 3 декабря. — РБК) — цена в зарубежных аэропортах. В российских может быть около 1 тыс. руб. Мы уверены, что 90% людей будут регистрироваться онлайн и смогут сэкономить. Мы сразу же вычтем этот сбор из цены билета, как только получим разрешение. Но пока, наверное, чиновники думают, что цивилизация заканчивается за МКАД. Поверьте, везде, куда летает «Победа», уже есть мобильный интернет, широкополосный доступ и никаких проблем нет со связью.

— Вы говорите, что потолок сокращения расходов уже близко. Какие издержки еще можно срезать?

— Топливо: затраты на него составляют около 25–30% от общих (как сокращать расходы на топливо, Калымков не сказал. — РБК). Но еще есть возможность повышать доходы по пассажирам. Сейчас мы внедряем систему динамического ценообразования на дополнительные услуги. В зависимости от уровня спроса цена на выбор места, багаж и т.д. повышается или понижается. В целом динамическое тарифообразование на допуслуги помогло нам повысить количество бронирований более чем на 20%, это отличный показатель.

— Одно из ваших последних столкновений с Минтрансом — это вопрос с ручной кладью. В суде вы сказали, что готовы ввести смешные габариты ручной клади — 10х10х10 см. «Победа» действительно собирается отказаться от ручной клади на рейсах?

— Тут мы, конечно, их чуть-чуть троллим (улыбается). Пытаемся привлечь внимание к этой проблеме, ведь нельзя же перевозить кучу безразмерных вещей, у которых нет никаких ограничений. До установки калибраторов были случаи, когда люди приходили на борт с большими клетчатыми баулами и говорили, что это дамская сумка. Опровергнуть это мы не могли, потому что никакого определения дамкой сумки в законе нет. А портплед — вообще песня. Это может быть и просто чехол для костюма, и вполне полноценный большой чемодан. По действующим правилам мы должны пропустить и его.

Точка в споре с Минтрансом пока не поставлена, но мы с ужасом ждем, когда нам придется уродовать наши прозрачные, удобные правила, чтобы соблюдать требования ведомства, не учитывающие характеристики самолета (вопреки требованиям Воздушного кодекса). Мы не знаем, как исполнять этот закон. К сожалению, суд нас не поддержал, но это не значит, что проблема ушла. В качестве вариантов решения проблемы мы рассматриваем сокращение габаритов ручной клади, чтобы в салонах разместить неизмеряемые вещи по требованию Минтранса. Либо оставим калибратор и действующие габариты ручной клади, а превышающие параметры личные вещи будут уезжать в багаж. Это тоже не понравится клиентам: не каждый готов свою дамскую сумочку отдать в багажный отсек. Но и нельзя впихнуть невпихуемое.

— Другие самолеты не планируете покупать?

— В мире нет лоукостеров с разношерстным парком. Это две разные программы подготовки персонала, два разных пула запчастей, это обойдется в десятки миллионов долларов дополнительных трат.

— У вас есть опасения по поводу новых американских санкций, которые могут распространиться на гражданские самолеты?

— Мы таких рисков сейчас не видим. В отличие от Ирана Boeing не только продает большие объемы самолетов в России, но и имеет производство. Я думаю, что никто не будет резать курицу, несущую золотые яйца.

— А к МС-21 присматриваетесь?

— Конечно, мы с нетерпением ждем, когда он полетит. Но лоукостеры никогда не летают на самолетах, производство которых только началось. Надо сначала оценить его эксплуатацию, бесперебойность и другие характеристики.

— ВТБ и Сбербанк собираются запускать новую региональную авиакомпанию на базе некоего перевозчика. Видите ли вы свободные ниши?

— У нас мало городов-миллионников, которые между собой связаны. Спрос есть, но только надо обеспечить, чтобы это был не просто лоупрайс, существующий за счет субсидий или постоянной финансовой поддержки, а настоящий жизнеспособный лоукостер со здоровыми ценами. Основной поставщик клиентов для авиакомпании — РЖД и автобусы. Для того чтобы с ними успешно конкурировать, нужна цена примерно такая же.

— Почему предыдущие попытки запустить в России авиакомпанию-лоукостер, на ваш взгляд, не удались?

— Потому что до нас были попытки сделать лоупрайсеры, а это две большие разницы. Лоукостер — это низкие затраты. Как можно сделать лоукостер на старых Airbus или Boeing, которые постоянно ломаются, нужны деньги на их ремонт, комплектующие? Это же профанация. Мы видим, что практически у всех перевозчиков космические косты. Но надо понимать, что если постоянно поддерживать больные авиакомпании, то процент здоровых может здорово сократиться.

— Какой сейчас процент больных авиакомпаний на рынке?

— Думаю, около 30%. Я знаю несколько компаний, где проблемы уже структурные: старый парк, разношерстные самолеты, которые сложно заменить. Менеджмент всегда можно заменить, а со структурой авиапарка так быстро не решить проблему. Если бы цена на нефть была $20, то еще можно было бы что-то сделать, но сейчас времени нет. Дорогой, неэффективный парк нельзя долго сохранять, можно не увидеть большого, светлого будущего.

— Шереметьево может почти в два раза повысить ставки на аэропортовые сборы с 2019 года, высокие сборы у ростовского аэропорта Платов. Какую долю у вас составляют затраты на аэропортовое обслуживание?

— Мы не раскрываем структуру наших затрат, но это достаточно существенная доля. И нам не очень нравится, что каждый год эти расходы растут, хотя с точки зрения логики и бизнеса должны снижаться: если у аэропортов идет увеличение пассажиропотока, то на каждый рейс должно тратиться все меньше денег. Многим аэропортам нужно учиться зарабатывать на неавиационных доходах: предлагать парковки, открывать магазины и кафе, разные сервисы для пассажиров. А наша задача — привозить клиентов в аэропорт. Мы ведем очень плотную работу с аэропортами по снижению издержек, отказываемся от многих услуг: у нас нет телетрапов, тягачей. Но конечно, рост тарифов нас пугает.

— Вы не думали уйти в Жуковский, который привлекает более выгодными условиями, или хотя бы часть рейсов перенести туда?

— Во-первых, мы целиком не поместимся в Жуковском, стали слишком большими. Во-вторых, там не очень хорошая транспортная доступность. Но самое главное — нас полностью устраивает Внуково. У нас там очень хорошие условия. Плюс еще в том, что аэропорт умеет нас быстро обслуживать, за 25 минут. Это помогает снижать издержки.

— А если Внуково тоже подпишет концессионное соглашение и поднимет ставки сборов?

— Если вырастут тарифы, мы можем подумать и о смене аэропорта. Но на сегодняшний день во Внуково нас все устраивает, мы считаем его своим настоящим домом. Собственники аэропорта заинтересованы в развитии. Даже не сильно много зарабатывая на «Победе», они получают доход от нашего пассажиропотока: пассажиры питаются, оставляют машины, заказывают такси и т.д. Аэропорт таким образом зарабатывает на неавиационных услугах.

— На встрече с президентом Владимиром Путиным глава группы «Аэрофлот» Виталий Савельев признавал, что компания «Победа» «сложная» и «к ней много вопросов» и претензий. Вам комфортно, когда вы режете расходы, а люди воспринимают это заведомо негативно?

— На старте действительно было много негатива, когда действовали прежние правила ручно​​​​й клади с субъективным восприятием типов ручной клади, поскольку в законе нет конкретного описания дамских сумочек, портфелей и т.д. Большое количество конфликтов было именно на этой почве. Сейчас у нас уже год действуют новые правила, есть геометрический калибратор, в котором каждый может измерить свою ручную кладь. И конфликтов практически нет, клиентов это устраивает. Если же исполнять до буквы действующие федеральные правила, то мы будем вынуждены поднять тарифы примерно на 30%. Потому что у нас появятся расходы на снятие с гейта непоместившихся сумок и рюкзаков, которые потом надо загрузить в багажник.

— «Аэрофлот» начал наказывать своих клиентов за критику в социальных сетях. У вас нет таких идей? Как вы это оцениваете?

— Я знаю конкретную ситуацию, когда человек лично оскорбил главу «Аэрофлота». Я это тоже не приемлю. Компанию можно критиковать — ведь это стимул к самосовершенствованию, но переходить на личности недопустимо. В адрес «Победы» много критики, но пока нет случаев, чтобы кто-то позволял себе оскорблять сотрудников. Моя почта есть в бортовом журнале. Можно спокойно написать письмо с претензиями. Я лично просматриваю каждое письмо с предложениями и критикой, но перехода на личности категорически не приемлю.

— У вас нет планов сделать какие-то бонусные программы?

— Любая бонусная программа делается за счет пассажиров. Сейчас люди не готовы к росту тарифов. Когда я работал в «Аэрофлоте», шаг тарифа был по России 1 тыс. руб., сейчас в «Победе» шаг тарифа 100 руб. Мы целое исследование делали на эту тему, рынок очень трепетно реагирует на любое повышение или снижение тарифа на 100 руб. Сегодня для людей это деньги, но мы и не видим в этом ничего плохого.

— Из-за чего «Победа» судится с Boston Consulting, которая разрабатывала для вас стратегию? Что вам не понравилось в документе?

— Угадаете, сколько в этой стратегии посвящено финансовой модели? Три страницы. А остальное — вода про положение компании на рынке. Практической ценности в их работе мы не увидели. Я очень сильно удивлен и огорчен. Они пока не выходили к нам с предложением мирового соглашения.

— А кто будет разрабатывать для вас новую стратегию?

Андрей Калмыков родился в 1973 году. Основатель туристической компании «Санрайз Тур», в 1998–2008-м был ее коммерческим и генеральным директором, а также председателем совета директоров. С 2008 по 2010 год — помощник министра транспорта. В 2010-м перешел на работу в «Аэрофлот», на пост заместителя гендиректора. С июня 2014 года — гендиректор «Добролета», а затем «Победы».

Авиакомпания «Победа» по итогам 2017 года перевезла 4,6 млн пассажиров, план на 2018-й — не менее 7 млн. Выручка по МСФО в 2017 году составила 20,6 млрд руб., чистая прибыль — 2,8 млрд руб.

Победа – единственная в России бюджетная авиакомпания (лоукостер). Базируется в московском аэропорту “Внуково” и является дочерней структурой крупнейшей Российской авиакомпании Аэрофлот.

На нашем официальном сайте вы можете купить билеты Победа дешево и без комиссии. К вашим услугам:

 

Темы:

 
 
 
 

Победа получит 20 самолетов Boeing 737MAX

14.12.2018
Совет директоров "Аэрофлота" одобрил операционный лизинг 20 самолетов Boeing 737MAX8 для дочернего лоукостера "Победа".

Авиакомпания Нордстар открывает рейс Красноярск – Якутск - от 6 998 рублей

14.12.2018
Рейсы начнут выполняться еженедельно с 24 декабря на современных воздушных судах Boeing 737-800, вместимостью 180 кресел, оборудованных экономическим и бизнес-классом

Победа vs ЮТэйр: авиакомпании поспорили кто из них безопаснее

14.12.2018
Российские авиакомпании Победа и ЮТэйр поспорили из-за звания самого безопасного авиаперевозчика. Зачем, не понятно.

“Любимая, великая Москва”: грузинского пилота отстранили от полетов за излишнюю любовь к Москве

14.12.2018
Во время посадки пилот обратился к диспетчеру одного из аэропортов города со словами «любимая великая Москва».

В Уфе самолет Уральских Авиалиний ударился “хвостом” о взлетно-посадочную полосу

14.12.2018
После инцидента командир корабля принял решение в целях безопасности совершить вынужденную посадку в Екатеринбурге, где у перевозчика есть техническая база.

Победа открыла рейс Москва – Бугульма - от 1 467 рублей

13.12.2018
Бюджетная авиакомпания «Победа» запустила рейс Москва - Бугульма. Теперь жители Бугульмы и соседних районов, приобретая единый билет «Fly&Bus», смогут летать в Москву через аэропорт Бегишево.