Глава S7 Airlines рассказал о трудностях авиации во время коронавируса

23.04.2020
Глава S7 Airlines рассказал о трудностях авиации во время коронавируса
Глава S7 Airlines Владислав Филев. Фото: Марина Лысцева | TASS.RU

23 апреля 2020 г., AVIADO.RU — Российские авиакомпании, как и мировая отрасль авиаперевозок, оказались в условиях пандемии на грани выживания. Правительство собирается предоставить компаниям субсидии, но участники рынка считают их размер совершенно недостаточным. О том, что правила игры сейчас важнее, чем господдержка, сроках завершения кризиса и его последствиях для отрасли в интервью изданию Коммерсантъ рассказал основной владелец, председатель совета директоров S7 Group Владислав Филев.

— На прошлой неделе президент РФ Владимир Путин заявил, что государство выделит авиакомпаниям 23 млрд руб. субсидий. Но этого явно недостаточно, чтобы покрыть убытки отрасли. Какого размера господдержки вы ждете?

— Коммерсант отличается от госслужащего или наемного работника тем, что он больше зарабатывает, но и берет на себя больше рисков.

Господдержка — дело государства, размер зависит от того, какой уровень воздушного сообщения оно стремится оставить в стране и хочет ли вообще. С этой точки зрения государство поможет настолько, насколько посчитает нужным. Я абсолютно уверен, что для коммерсанта важнее правила игры и их постоянство. Если же мы говорим о том, что у нас есть правила, поддержка государства и субсидирование, то я как предприниматель считаю необходимым, чтобы они были для всех одинаковы.

Надо признать, что не всегда так бывает. Допустим, во время роста числа заболевших коронавирусом в Италии врачи там говорили, что на всех больных не хватало аппаратов искусственной вентиляции легких. И они вынуждены были принимать решение, кому аппарат отдать — пожилому человеку или молодому. И отдавали молодому. Государство тоже может принять правила, по которым будет поддерживать только одну авиакомпанию. Но в таком случае пусть оно объявит об этом открыто. Не так важно, кого именно будут поддерживать, но пусть правила будут. Общественный договор, который существует в стране, основан на том, что есть порядок и правила, в отличие от «лихих 1990-х». Давайте не будем рушить то, что сделано за 20 лет.

— На этой неделе правительство выделило 300 млн руб. субсидии «Аэрофлоту» для полетов в Калининград, что ставит «Аэрофлот» в привилегированное положение относительно S7. Вы это имеете в виду?

— Если говорить о тех 300 млн руб., выделенных «Аэрофлоту», я вообще считаю, что это издевательство по отношению к нему.

— Слишком мало денег?

— Да, это очень мало! Зачем они это сделали? Чтобы отчитаться, что помогли? И у чиновников в списках между большими делами будет стоять галочка — средства выделены. Но это не поможет «Аэрофлоту». Он получал кредиты на огромные суммы, как и все остальные перевозчики. И если уж в правительстве решили спасать одну компанию — надо спасать как следует.

— Что будет с отраслью, если государство решит поддерживать только одну авиакомпанию? Есть ли шансы, что кто-то, кроме «Аэрофлота», уцелеет?

— Шансы есть. Но для этого государство должно развязать руки частным перевозчикам. Общественный договор — он ведь не только про порядок и правила, он и про взаимоотношения между разными классами и сословиями. Предполагается, что военные в общем случае получают меньше людей, работающих в частном секторе. Но зато получают при любых обстоятельствах, всегда. В начале 1990-х я служил в вооруженных силах, зарплат не было, но еду выдавали. В доме было тепло, у нас был свет, наши семьи были накормлены. Общественный договор определяется теми, кто выбирает власть, теми, кто ходит на выборы.

Сегодня на выборы ходят в основном пенсионеры и сотрудники госпредприятий. Соответственно, власть ориентирована на них. И власть по большому счету не интересует судьба тех, условно говоря, 100 тыс. предпринимателей, которые до кризиса жили в достатке: пусть теперь они заплатят из своего кармана за всех остальных. И с точки зрения большей части населения это нормально.

Другое дело, что эти 100 тыс. предпринимателей сейчас оказались в ситуации, когда им платить нечем. А если они не платят зарплату, к ним придут люди в синих костюмах с улицы Петровка или из Генпрокуратуры и посадят их в тюрьму за невыплату зарплаты. И это уже неправильно. По большому счету государство имеет право принять любое решение, и предприниматели — не самая незащищенная часть населения. Но, наверное, неправильно ставить коммерсанта в ситуацию, когда его точно посадят.

— Но коммерсант отвечает не только за себя, но и за сотрудников, которые работают в его компании.

— В рамках тех правил, которые были,— да. Если у него плохи дела, он обязан заявить о банкротстве. Сейчас он заявить о банкротстве не может — закон не позволяет. И уволить людей он не может — закон не позволяет. Остается только идти в тюрьму.

Поэтому я как коммерсант, который первый свой устав печатал сам на машинке, скажу, что правила важнее, чем помощь. Но если помощь оказывается, важно, чтобы она оказывалась по каким-то понятным правилам. Допустим, государство выделяет средства на полеты в районы, с которыми затруднено сообщение. Есть линия, на которой летают три авиакомпании. Тут приходит еще одна и получает на это дотацию. То есть порядок нарушается.

Кроме того, хотя предприниматель должен нести риски, ставить его на грань выживания тоже неправильно. Я потомственный военный: мои отец, дед, прадед были военными. И я твердо знаю, что, если страна не хочет кормить свою армию, она будет кормить чужую. И что страна, которая не может защищаться, получает проблем гораздо больше, чем мы имели в любом из кризисов. Вот только для того, чтобы поддерживать армию, нужны люди. А предприниматели — самая активная часть населения. И, наверное, неправильно лишать их возможности быть активными.

— И все же без господдержки что будет с отраслью?

— По моему прогнозу, пассажиропоток по окончании кризиса упадет примерно вдвое: с 120 млн до 60 млн пассажиров в год. Для сравнения — в 2012 году было перевезено 74 млн пассажиров. И тот, кто переживет кризис, тот и возьмет на себя то, что останется.

— Означает ли это, что с рынка уйдет кто-то из крупнейших игроков: Utair, «Уральские авиалинии», S7?

— Я один из самых возрастных руководителей в авиации, наряду с Сергеем Скуратовым («Уральские авиалинии») и Андреем Мартиросовым (Utair), с которым мы стали руководителями в один год. Мы видели разные кризисы, и я думаю, все эти авиакомпании с высокой вероятностью имеют шансы остаться в том или ином виде.

Другое дело, какого размера эти авиакомпании будут. Я напомню, в 2008 году, перед мировым финансовым кризисом, наш флот насчитывал 80 самолетов, а после него — 38. «Трансаэро» после кризиса 1998 года сжалась с нескольких десятков самолетов до, по-моему, семи. В 2013 году у нее было уже 100 самолетов. И с семью самолетами компания выжила, а со ста — нет. Почему?

Потому что авиакомпании никогда не умирают от того, что у них слишком мало самолетов,— всегда умирают от того, что их слишком много.
И никогда не умирают от отсутствия прибыли. Они умирают, когда у них заканчивается кэш и их перестают заправлять.

— Что будет с ценами на билеты, если рынок упадет вдвое?

— Прямо сейчас авиакомпании летают по ценам, которые отбивают только топливо, аэропортовые услуги и навигацию. Больше ничего продажи билетов не покрывают.

— Ни лизинг, ни оплату труда персонала?

— Верно.

— Но такая ситуация не может продолжаться долго.

— Да, не может.

— То есть цена должна вырасти?

— Вырасти в такой степени, чтобы обеспечить сегодняшнюю инфраструктуру авиации, цена не может. Это нереально.

— Это какая именно степень?

— Примерно 30% расходов авиакомпании занимает лизинг, а это валютные платежи. Еще 30% — керосин и некоторые сопутствующие расходы, которые считаются в рублях, но привязаны к доллару. То есть 60% расходов считаются в валюте. При подсчете в рублях стоимость поддержания нынешней инфраструктуры авиации выросла только из-за роста курса доллара до 130% от прошлого года. Теперь все зависит от количества перевезенных пассажиров. Если их стало в два раза меньше, то для поддержания существующей инфраструктуры надо…

— …увеличить цены втрое?

— Да. Чего никто не потянет, стране это не по карману. Государство все равно обеспечит какие-то минимальные требования для поддержания единства территории. Примеры уже были. В 1998 году пассажиропоток российских авиакомпаний составлял 20 млн человек, хотя в 1990-м это было 140 млн человек (пассажиропоток «Аэрофлота», работавшего на территории всех советских республик, составил тогда 137,1 млн человек.— “Ъ”). И я не думаю, что мы сейчас уже в нижней точке кризиса.

— Если бы государство хотело сохранить нынешний уровень перевозок, сколько денег для этого нужно?

— Около $5 млрд на всех, или 350–400 млрд руб.

— Какова вероятность выделения таких средств?

— Нулевая. Близкая к нулю.

— В США пообещали большую поддержку авиакомпаниям, но в обмен на право войти в их капитал.

— Не секрет, что у нас есть в США компания, которая делает маленькие самолеты. Менеджеры этой компании подали заявку на получение господдержки. Мы подались в первый день после того, как государство одобрило выдачу $350 млрд. Но в банке сказали, что деньги закончились. Так что я бы не идеализировал то, что происходит в Америке.

— Если бы вам предложили отдать в обмен на господдержку опцион на часть акций, пошли бы на это?

— Хотят — пусть забирают все, они же могут.

— Но вы ведь не считаете деприватизацию авиации разумным шагом?

— Это шаг назад. Если люди, находящиеся у власти, примут такое решение, наверное, они будут действовать в своих интересах. Но они будут действовать против интересов своих детей. Мы уже были там. Советский Союз был, наверное, самой большой мечтой о лучшей жизни для всех, просто не получилось. И никто не знает, как сделать, чтобы получилось. А повторять одни и те же действия в ожидании другого результата — признак сумасшествия.

— Когда, по вашим ожиданиям, возобновится международное авиасообщение?

— В апреле следующего года. Смысл мер, применяемых государством,— растянуть пик заболеваемости, чтобы система здравоохранения имела достаточно ресурсов для поддержания тех, кто находится в плохом состоянии. Меры самоизоляции приведут к тому, что заболеет небольшое количество людей,— мы не получим коллективного иммунитета, что предполагает вторую волну эпидемии. И вторая волна опять вызовет те же самые действия со стороны государства.

— Вы не думаете, что во время второй волны этот жесткий карантин будет признан ошибочным и никто не будет его применять?

— Я больше верю в историю: даже испанка имела две волны. И вторая волна была более тяжелая, чем первая. Поэтому думаю, что мировая авиация начнет восстанавливаться через год.

— Какие финансовые и операционные результаты вы ожидаете по итогам апреля и полугодия?

— Первый квартал на авиарынке традиционно самый тяжелый, самый убыточный. Строго говоря, авиация начинает получать деньги в марте. Обычно компании, которые не умерли до декабря, доживают до сентября следующего года. Под Новый год все билеты проданы, никто остановить авиакомпании в праздники не даст. И если перевозчик отлетал в Новый год, банки понимают, что март уже вот-вот наступит и авиакомпания начнет получать деньги.

Этот год получился кардинально другим. И перевозчики не успели получить денег ни в марте, ни в апреле и дальше уже не будут получать. И финансовые результаты прежде всего зависят от позиции государства — каким образом оно разрешит нам бороться с расходами. Или не разрешит.

— А как бы вы хотели с ними бороться?

— Мы вынуждены сокращать расходы, а значит, и персонал. Если пассажиропоток сокращается вдвое, то и наша доля тоже упадет вдвое. А если государство скажет, что оно будет поддерживать один «Аэрофлот», его пассажиропоток останется прежним: 50 млн человек. Остальным останется 10–20 млн человек, и здесь уже кто сколько отгрызет.

— Сколько сотрудников вы хотели бы сократить?

— Я бы не хотел сокращать.

— Но придется, если разрешат. Половину?

— Если брать объем перевозок, из Москвы и Петербурга летают 70% всех пассажиров, 30% приходится на всю остальную страну. На сегодня мы примерно в 3,5 раза меньше, чем «Аэрофлот», и мы самые большие за Уралом. Думаю, в Москве у нас останется несколько миллионов пассажиров. И думаю, в Сибири у нас останется процентов 70. При худшем варианте развития событий в целом это будет менее 10 млн пассажиров (в 2019 году S7 перевезла около 18 млн пассажиров.— “Ъ”).

— Персонал придется сокращать пропорционально?

— Один рейс в день — это примерно 150 пассажиров на большом самолете. На каждом самолете шесть экипажей. Такая, знаете, довольно жесткая и циничная статистика. Что мы будем делать? Я думаю, будем уменьшать уровни зарплат с тем, чтобы оставить максимальное количество людей.

— А насколько уменьшать в процентах?

— Ну, если останется 50% объема, то, оставив 50% заработных плат, мы сможем оставить 100% людей. Я проработал директором S7 Airlines 20 лет. Безусловно, мы будем пытаться сохранять людей столько, сколько сможем. На сегодня в холдинге S7 Group работает 11 033 человека. Наиболее критичная ситуация с инженерами. Инженеров тяжелее воспитывать: человек, который отучился пять лет в институте, чтобы стать инженером, должен проработать еще пять лет, чтобы стать им на самом деле. И цикл их подготовки весьма длинный и сложный. Если мы потеряем эту часть авиабизнеса, это будет невосполнимо для страны.

— Сколько ваших самолетов сейчас на земле?

— Из 103 самолетов у нас летает 41. Но мы должны понимать, что этот 41 самолет в среднем летает один раз в день вместо пяти.

— Планируете сокращение парка?

— Мы не можем просто взять и отдать самолеты. Если бы могли, уже бы отдали.

— Никто не возьмет?

— Во-первых, да, никто не возьмет. Во-вторых, долги за эти самолеты никуда не денутся.

— Ведете ли вы переговоры по снижению лизинговой ставки или мораторию на ее выплату?

— Конечно.

— Вас устроил бы вариант «Аэрофлота» и «ВТБ-лизинга», когда на полгода отменяются полностью платежи и потом они единовременно уплачиваются?

— Ну, единовременно они не выплатят. Это стандартная схема, по которой работают во всем мире. Стандартный способ поддержки авиакомпании со стороны финансовых институтов, когда в тяжелый период авиакомпании получают grace-период. Потом эта ставка расписывается и увеличивается на следующие периоды до конца службы самолета.

— А вам уже удалось с кем-то договориться?

— Это очень интимный вопрос.

— Но в целом вы нацелены на такую же схему?

— Да, у нас нет возможности выплатить в существующих условиях лизинговым компаниям долги. Но тем не менее кризис 2008 года показал, что реструктуризация способна дать возможность выжить. А насчет того, что «Аэрофлот» договорился первым… Знаете, когда я был молодым руководителем, я сильно переживал из-за того, какой мир несправедливый. А в 2008 году перестал. Когда я понял, что он несправедлив не только ко мне, но и ко всем. И когда увидел пример Михаила Маратовича Фридмана, который среди жесточайшей конкуренции с государственными банками отлично выживает, успешен и ведет свой банк твердой рукой, я подумал — вот они, греческие герои, с коих нам пример держать нужно!

— Вы сказали, что самолеты придется в каком-то виде возвращать. Будет какой-то массовый возврат самолетов на рынке, как это будет происходить?

— Мир в хаосе, не знаю, как это будет. По большому счету воздействие государств, общественные договоры в разных странах работают по-разному. Безусловно, общественные договоры искажают экономику. И когда воздействие в США измеряется в $6 трлн (программы помощи экономике из бюджета и ФРС.— “Ъ”), что мы можем планировать? Ничего. Когда быстро меняется ситуация, то попытка следовать какому-то плану почти не имеет смысла, потому что он меняется в каждый момент. И единственно разумное действие — сжаться, держать кэш и пытаться выживать, как можешь. Если в шторм пытаешься куда-то плыть, обязательно утонешь, потеряв силы. А если просто пытаешься держаться на воде, когда все успокоится, можешь определить, куда плыть. Поэтому сейчас мы просто пережидаем шторм.

— К апрелю следующего года, когда, как вы ожидаете, возобновятся международные полеты, сколько самолетов будет в парке?

— Мы довольно удачливы в этом плане. У нас ожидается большой вывод воздушных судов. Мы планировали массовую замену флота.

— У вас есть контракты на приобретение самолетов. Или они сейчас не будут исполняться?

— Есть, но там серьезная часть Boeing 737 MAX. В этом плане мы тоже удачливы.

— То есть новые самолеты вы не будете брать?

— Будем. Мы не можем отказаться от контракта. Самолеты, которые уже строятся, мы должны получить.

— Много таких самолетов?

— К сожалению, я не могу раскрывать чужие секреты.

— Все-таки каким будет объем вашего флота через год? Таким же, как сейчас?

— Нет, он сильно уменьшится. Сильно, но не в два раза. На десятки процентов.

— А по емкости?

— Мы останемся узкофюзеляжными.

— Есть пример «Победы», которая посадила все свои самолеты на два месяца и отказалась в одностороннем порядке платить лизингодателям. Почему вы так не делаете?

— Я в этой индустрии провел жизнь, и все знают, что на мое слово можно рассчитывать. До тех пор пока я могу исполнять обязательства, я их буду исполнять.

— То есть вас держат только договоренности с партнерами?

— Не только. Партнеры поддерживают меня, они поддерживали меня в 2008 году, надеюсь, будут меня поддерживать и сейчас. А я буду честно выполнять то, что обещал.

Андрей Калмыков (гендиректор «Победы».— “Ъ”), он суперэффективный, но, наверное, это особенность лоукост-компаний — они всегда пожестче. Мы знаем, как Ryanair жестко себя ведет… И мы же не знаем, о чем он договорился, не знаем, как он договорился. Их старший брат — «Аэрофлот» (на 100% контролирует «Победу») — серьезная компания. Виталий Геннадьевич Савельев, на которого многие смотрели со скепсисом, сделал мирового уровня компанию.

— Вы считаете, что это именно его заслуга?

— Это он сделал, да. Я честно скажу, у нас не получилось это сделать — интернациональный хаб на базе дальнемагистральных самолетов. Мы этого не умеем, а у него получилось. И это большая ценность.

— Но сейчас бизнес «Аэрофлота» пострадал больше, чем любой другой…

— Он большой, поэтому в него попало. Если кидаешь томагавк в небо, то ты обязательно попадешь.

— Как считаете, им придется консолидировать или закрыть какие-то свои дочерние компании?

— Это зависит от позиции государства. Если государство захочет сохранить «Аэрофлот» в нынешнем виде и выделит $2–3 млрд…

— Вы уже сказали, что кэш — главное для авиакомпании. Можете раскрыть, какая у вас ситуация с денежными средствами?

— Это сложный вопрос… Я не буду.

— Ведете ли переговоры с банками?

— Да.

— О grace-периоде или о реструктуризации?

— У нас нет в банках погашений до 2023 года.

— Но вы платите проценты. Вы хотели бы снизить ставку?

— Конечно, хотели бы.

— Банки готовы идти навстречу?

— Это опять же будет зависеть от государства и от стоимости фондирования для банков.

— То есть вы поддерживаете идею снизить ставку ЦБ?

— Да, обеими руками.

— Могут ли быть какие-то варианты субсидирования ставки со стороны государства?

— Я не очень верю в субсидирование, оно обычно всегда неравномерное.

— Пассажиры активно жалуются на проблемы с возвратом денег на билеты. У АЭВТ была идея законодательно закрепить расчеты ваучерами, насколько это действительно необходимо?

— На сегодня нас всех отправили в отпуск. Все, кто не задействован в операциях, находятся в отпуске. То, что мы можем, мы делаем. Но наши возможности по возврату сейчас ограниченны.

— Многие авиакомпании не могут рассчитывать на отсрочку по уплате налогов за первый квартал, потому что у них выручка упала меньше чем на 10%. Насколько я знаю, есть просьба к премьеру Михаилу Мишустину разрешить отсрочку для всех, это правда?

— Как председатель подкомитета РСПП я буду всемерно этому помогать. Все, что мы сможем сделать для отрасли, мы будем делать.

— Насколько для вас существенно получение этой отсрочки? Это же не обнуление налогов?

— Нет, это не обнуление. Впрочем, мы, увы, попадем в существующие параметры.

— У вас сейчас остались направления, которые приносят прибыль?

— Ни одного.

— Но из этого следует, что вы вынуждены будете отменять рейсы и дальше, сокращать их число.

— Ну, или наоборот — увеличивать количество рейсов. Если все-таки правительство решит, что мы можем полетать внутри страны, мы полетаем. Чем бизнес большой отличается от маленького — у нас масштаб сразу дает эффект. Нам довольно больно именно за счет того, что мы летаем мало. Если бы мы летали больше, у нас бы себестоимость падала.

— Будут ли пассажиры, если вам разрешат летать?

— Ну это скорее к вам. Конечно, если Сочи закрыт, Байкал закрыт, Владивосток закрыт, пассажиров не будет.

— Какой в результате у вас прогноз на летний сезон?

— Люди все равно будут двигаться. Большая часть людей живет от зарплаты до зарплаты, поэтому они должны ходить на работу и что-то делать.

— На какой стадии проект «Морской старт»?

— Мы доставили комплекс во Владивосток, доставили командное судно и стартовую платформу. Сегодня у нас нет возможности чем-то заниматься, поэтому мы программу пока заморозили до лучших времен. Правда, когда мы согласовывали перевозку комплекса в Россию, мне говорили, что условия по размещению будут не хуже, чем в Америке… Не случилось: с финансовой точки зрения хуже вдвое.

— А за что вы платите?

— За портовую инфраструктуру и за стоянку.

— Могли бы пояснить, какой ракетоноситель рассматривается для этого проекта, учитывая невозможность использовать украинскую ракету?

— Знаете, сейчас нам действительно не до этого.

Интервью взяли Герман Костринский и Юрий Барсуков

Поиск дешевых авиабилетов

 
 

Аэрофлот отменяет плату за изменения в билете

21.10.2020
Аэрофлот отменяет плату за внесение изменений в авиабилеты экономического класса по всем внутрироссийским направлениям.

Более 20 рейсов на SSJ 100 появилось в сентябре 2020 г.

21.10.2020
Самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) все чаще используются российскими авиакомпаниями для региональных авиарейсов. Так в сентябре 2020 г. было...

В Татарстане хотят развивать гидроавиацию

21.10.2020
Местная нефтяная компания Татнефть обдумывает идею по организации авиарейса Альметьевск – Казань для обычных пассажиров с посадкой на воду в...

Самые популярные страны у российских туристов в 2020 году

21.10.2020
Турция, ОАЭ, Мальдивы - самые популярные страны среди открытых для российских туристов в 2020 году.

Azur Air первой откроет рейсы на Кубу и в Танзанию

19.10.2020
Авиакомпания Azur Air станет первой российской авиакомпанией, которая откроет полеты в Танзанию и на Кубу после приостановки авиасообщения на фоне...

Бортпроводников Победы научат улыбаться

19.10.2020
Авиакомпания Победа закупает специальные тренажеры для мимики, которые позволят ее сотрудникам выглядеть более доброжелательно.

Гражданской авиации США разрешили летать вблизи Крыма

19.10.2020
Управление гражданской авиации Соединенных Штатов (FAA) официально разрешило американским авиакомпаниям перелеты в районе полетной информации Симферополя.

МАК призвал обезопасить гражданские лайнеры над Карабахом

16.10.2020
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) предложил принять дополнительные меры, чтобы обеспечить безопасность полетов гражданских воздушных судов над зоной конфликта в Нагорном...

Singapore Airlines продает билеты на обед

15.10.2020
Сингапурская авиакомпания превратила свой самолет Airbus SE A380 в ресторан и распродала билеты на обеды, которые пройдут 24-25 октября, всего...