Пилот Boeing 737MAX: у авиакомпаний к Боингу много вопросов

Фото: Heber Alejandro Doblado Perez | Airliners.net

Командир Boeing 737MAX, Денис Окань высказал свое мнение по поводу авиакатастрофы с участием самолета Boeing 737MAX авиакомпании Lion Air в Индонезии. По его словам у авиаперевозчиков сейчас много вопросов к производителю. Об этом он рассказал в своем блоге.

Знаете, что вызывает у меня и у коллег больше всего вопросов? То, что конкретный новейший борт выпущенный в августе 2018 года (привет нелюбителям “старых самолетов”) в трех полетах, предшествующих катастрофе, имел технические проблемы того же характера – недостоверные показания скорости.

Уже интересно, неправда ли?

Непосредственно перед последним полетом самолет проходил очередное техническое обслуживание, на нем выполнялись работы по устранению замечаний из предыдущего рейса. Да-да, именно таких же замечаний – разница в показаниях приборной скорости. Теперь-то мы знаем, что замечания не были устранены и самолет был отправлен в полет, где все повторилось. Соответственно, главные вопросы я бы задал инженерам, не докопавшимся до причин, и позволившим явно “больному” самолету продолжить летать. Думаю, что такие же вопросы им сейчас задают более серьезные люди.

Причины катастрофы, как теперь уже становится известно, крылись в ошибочных данных, поступавших от одного из датчиков углов атаки. К сожалению, причины стали черно-белыми лишь тогда, когда из воды был поднят т.н. “черный ящик” и специалисты расшифровали последний полет.

Ликбез на пальцах:

“Угол атаки самолета” – это угол между набегающим потоком воздуха и неким продольным направлением в конструкции самолета, выбранном для точки отсчета. Этим направлением может быть продольная ось фюзеляжа, либо хорда крыла – корневая или средняя. Все это не важно, главное, что угол атаки – это то, что характеризует подъемную силу самолета, то есть, то, что его держит в воздухе.

Пилот Boeing 737MAX: у авиакомпаний к Боингу много вопросов

Угол атаки не может бесконечно расти, рано или поздно он становится “критическим” – то есть таким, на котором наступает срыв потока с крыла и самолет “сваливается”. Это опасно, поэтому на таких больших углах пассажирские самолеты как правило не летают. Однако, чтобы защититься от редких случаев, когда по той или иной причине самолет подходит к сваливанию, конструкторы внедряют различные защиты, как то:

1. Индикация на приборах о приближении к сваливанию
2. Искуственная тряска штурвала – для тех же целей
3. Вмешательство в пилотирование для предотвращение дальнейшего увеличения угла атаки – с помощью тех или иных систем самолет принудительно вводится в снижение, разгоняя скорость, уходя от критических углов атаки, уходя от сваливания.

Пункт номер 3 на самолетах Боинг 737NG и MAX реализован следующим образом:

1. При приближении к сваливанию (определяется по датчикам углов атаки), система, ответственная за имитацию усилий на штурвале, увеличивает нагрузку на движение штурвалом в два раза.

2. При уменьшении скорости к скорости сваливания (каждому углу атаки соответствует своя приборная скорость) в работу вступает т.н. Speed Trim System (STS), которая начинает перемещать стабилизатор на пикирование – чтобы самолет перешел в снижение и разогнал скорость. В совокупности с увеличением усилий на штурвале, это создает реальные трудности пилоту, который по той или иной причине решил завалить самолет в штопор.

По имеющимся на сегодня данным можно судить, что в полете произошло примерно следующее:

1. Один из датчиков углов атаки, несмотря на ремонт, продолжал выдавать недостоверную информацию о текущем угле атаки.

Кстати, датчик – это обычный “флюгер”:

Пилот Boeing 737MAX: у авиакомпаний к Боингу много вопросов

Возникает резонная уверенность, что это проблема касается конкретного датчика, установленного на данном борту. Или конкретной партии компонентов данной системы.

Думаю, сейчас Боинг ломает голову, как так получилось, что дефектный компонент оказался на новейшем самолете. Интересно было бы узнать подробности – кто виноват в этом? Подчеркну – не надо думать, что все 200+ самолетов 737MAX, бороздящие просторы мирового воздушного океана, обречены. Но хотелось бы, чтобы Боинг по горячим следам определил риски для всех остальных лайнеров. Уверен, этим они сейчас и занимаются.

2. Так как данные от датчиков задействованы для работы различных систем (например, для коррекции скорости при скольжении), у пилотов в кабине появились различные информационные сообщения, вроде “IAS disagree” – разница в показании приборной скорости.

3. Пилоты распознали ситуацию, приступили к выполнению соответствующих действий, доложили диспетчеру о необходимости возвращения на аэродром.

Ремарка: уверен, прочитав перед вылетом о проблемах, выявленных на данном самолете в предыдущих полетах, пилоты были готовы к выполнению чеклиста IAS Disagree (он же – Airspeed Unreliable, ненадежные показания приборной скорости). На мой взгляд, эта сконцентрированность на конкретном чеклисте – важный момент в истории.

Статья по теме: Пилотам. Airspeed Unreliable.

4. В общем-то, некоторое время все шло не так уж и плохо – пилоты сохраняли самолет в воздухе, выполняя правильные действия согласно чеклисту Airspeed Unreliable, но потом в дело вмешалась система STS – получив ложные данные, которые она (привет программистам!) сочла достоверными и начала отклонять стабилизатор на пикирование.

Забегая вперед, выскажу, что с точки зрения прокурора, которому неведомы стресс и прочие неудобства, экипаж должен был распознать данное перемещение стабилизатора, как “самопроизвольное”. Для такой ситуации есть чеклист, по которому пилоты должны выполнить действия, очень простые – отключить электромотор, управляющий стабилизатором.

Данный электромотор управляется по двум каналам – либо от кнопок на штурвалах пилотов, либо автопилотом. Система STS использует второй канал, тем не менее, при нажатии кнопок на штурвале, они имеют приоритет в управлении. То есть, передвижение стабилизатора системой STS можно заблокировать простым нажатием кнопки на штурвале.

Отключив электромотор, пилот продолжает управлять стабилизатором вручную – вращая то самое колесо, о треске от которого меня так часто спрашивают в комментариях под видео.

* * *

Итак, “все пропало” или “можно справиться”?

Справиться можно.

С точки зрения прокурора, пилоты должны были справляться. А вот с точки зрения пилота, который знает многообразие полетных ситуаций, нагрузку и стресс, которые при этом могут возникнуть – не все так просто. Требуется довольно-таки быстрая реакция на самопроизвольное включение STS в работу, плюс готовность побороть повышенные усилия на штурвале, плюс, после отключения электромотора, приступить к ручному правлению стабилизатором, скомпенсировать уже возникшие нагрузки.

Об этом и пишет бюллетень, присланный Боингом по горячим следам.

То есть, сегодня, задним числом, это все не кажется таким уж и сложным. После получения бюллетеня, пилоты предупреждены и могут ожидать подобной “бяки”. Действия, которыми исправляется ситуация, я повторюсь, несложные. Зажал кнопку на штурвале – предотвратил дальнейшую работу STS. Отключил электромотор и все, управляй вручную.

То есть, система подчиняется, самолет управляется. Но, как обычно, все сконцентрировано на пилотах, от их готовности справиться с нештатной ситуацией зависят жизни пассажиров. Ничего не изменилось за годы – так было и пятьдесят лет назад, все то же самое осталось и сегодня. Кроме того, согласно философии Боинга – на его самолетах человек имеет высший приоритет над любой автоматикой. Ее всегда можно отключить и продолжать полет даже на “мускульной тяге”.

Таинственная система MCAS

На днях Боинг сподобился на описание таинственной системы MCAS, которая является особенностью моделей 737MAX -8 и -9.

Ничего удивительного нет в том, что не только меня смутила практически абсолютная схожесть систем, описанных в FCOM двух поколений Боингов 737 – MAX и NG, которые участвуют в предотвращении сваливания. Более подробно я осветил этот вопрос в предыдущей статье, которая заканчивается следующими словами:

“Вся информация здесь. Больше добавить нечего. Подробной технической документации, пилотам недоступной, перед глазами нет. В любом случае, если при очевидной общей схожести систем, проблема касается новейших 737MAX и невозможна на 737NG, то возникает резонный вопрос к производителю – W.T.F.?”

Похоже, что очень много операторов мыслили в том же направлении и закидали Боинга запросами – “W.T.F.?”. Наконец, Боинг вымучил ответ и неохотно разослал по авиакомпаниям письмо следующего содержания:

Пилот Boeing 737MAX: у авиакомпаний к Боингу много вопросов

Модели 737 -8/ -9 поколения MAX имеют MCAS – сиcтему улучшения характеристик по тангажу при полете с убранной механизацией крыла и при повышенных углах атаки. Данная система выдает команды на порционное отклонение стабилизатора на пикирования во время выполнения разворотов с большими углами крена, а так же при полете с убранной механизаций на скоростях, приближающихся к скорости сваливания.

Система работает только при выключенном автопилоте и разработана так, что ее действия можно пересилить либо использованием кнопки триммирования на штурвале любого пилота или выключением электромотора управления стабилизатором переключателями на центральном пульте.

Система вступает в работу когда угол атаки самолета превышает определенное значение, основанное на скорости и высоте полета. Движение стабилизатора ограничено 2.5 градусами при скорости перемещения 0.27 градусов в секунду. Глубина перекладки стабилизатора меньше на высоких числах М и больше на малых. MCAS прекращает свою работу как только угол атаки уменьшится ниже определенного значения или если пилот начнет перекладку стабилизатора. При этом, если условия активации MCAS продолжают сохраняться, она снова включается в работу, то есть, в зависимости от текущего числа М снова отклоняет стабилизатор вплоть до 2.5 градусов от начального значения.

И так далее.

Важно – система MCAS отсутствует на 737NG. Можно выдыхать.

* * *

Забавно (если это применимо к ситуации) то, что в FCOM Боинга 737MAX система MCAS встречается. В списке аббревиатур.

Пилот Boeing 737MAX: у авиакомпаний к Боингу много вопросов

И больше нигде не встречается. Наверное, о ней и не стоит знать пилотам, хотя на мой взгляд, работает она достаточно интересно, для того, чтобы включить ее описание в FCOM. Хотя бы любопытства ради.

* * *

А теперь о грустном.

Судя по описанию, система MCAS работает медленно и осторожно. И “порционное” отклонение стабилизатора – по 2.5 градуса со скоростью 0.27 град/сек – это не так много, чтобы сразу же “загнать самолет в землю в неуправляемом пике”. Загонит, но не сразу только если никак не реагировать, не управлять самолетом.

При пилотировании в ручном режиме ее воздействие должно сразу же ощущаться пилотирующим пилотом – в виде появления тянущих нагрузок на штурвале. Очевидным, подсознательным действием, должно быть использование триммирования – то есть, нажатие пилотом кнопки перекладки стабилизатора на штурвале для снятия возникших нагрузок. И так до бесконечности, даже если сохраняются условия для ее активации* – система отработала, пилот почувствовал, нагрузки снял. И так далее, пока в голове у одного из пилотов не всплывет чеклист RUNAWAY STABILIZER – самопроизвольная перекладка стабилизатора.

*В случае с самолетом Lion Air, по-всей видимости, условия появились из-за неверных показаний/интерпретаций данных одного из датчиков углов атаки.

Почему Боинг не внедрил простую защиту – запрет на активацию MCAS в случае расхождения данных от двух датчиков? Не знаю. Может быть из-за того, что посчитал, что пилот, управляя самолетом вручную, не сможет не почувствовать появление нагрузок на штурвале при пилотировании самолета и примет соответствующие меры – оттриммирует его обратно?

Сие мне неведомо. Как неведомо и то, почему пилот, управлявший самолетом, этого не сделал, почему не почувствовал.

Почти 10 секунд на то, чтобы отклонить стабилизатор на 2.5 градуса! 10 секунд на то, чтобы ощутить появление нагрузки на штурвале и снять ее, повернув ситуацию вспять! А если ситуация продолжает повторяться – то даже не зная о существовании системы MCAS, в памяти пилотов должен появиться чеклист RUNAWAY STABILIZER – самопроизвольная перекладка стабилизатора. После выполнения которого электромотор отключается.

Напомню, что до катастрофы, самолет выполнил минимум три полета со схожими проблемами. Не разбился. Непосредственно перед последним полетом технические специалисты работали над устранением повторных (!) замечаний. Не устранили.

Автор: Денис Окань

 

Темы:

 
 
 
 

В Сочи в самолет Победы попала молния

25.03.2019
При заходе на посадку на удалении 35 км от аэропорта Сочи в самолет авиакомпании «Победа» попала молния.

Авиакомпания WizzAir не пустила на рейс в Украину российских журналистов

25.03.2019
Венгерская авиакомпания Wizz Air отказалась пустить российских журналистов Алексея Семенова и Дениса Камалягина на рейс Рига — Киев.

Авиакомпания ЮТэйр попросила списать ей более 30 млрд долгов

25.03.2019
Авиакомпания Utair попросила списать ей 31,4 млрд рублей задолженности. Просьба касается 12-летнего кредита на 23,7 млрд рублей и половины семилетнего — 7,7 млрд рублей.

Авиакомпания Якутия получит субсидии чтобы авиабилеты стали доступнее

25.03.2019
Авиакомпания «Якутия» получит субсидию в размере 1,7 млрд рублей, сообщает телеканал «Якутия 24». Государственное собрание Якутии (Ил Тумэн) 22 марта приняло соответствующие поправки в бюджет региона.

Нордавиа сменила название на Smartavia

21.03.2019
"Авиакомпания "Нордавиа" с сегодняшнего дня становится Smartavia. Smart – это продуманный подход ко всем аспектам нашей деятельности. Это все те умные технологии, которые наша авиакомпания собирается внедрять, начиная с этого дня и продолжая в обозримом будущем", - заявил генеральный директор авиакомпании Сергей Савостин.

СМИ: спешка и экономия привели к проблемам с Boeing 737 MAX

21.03.2019
Сотрудники Boeing недооценили в четыре раза возможный угол отклонения стабилизатора судна на пикирование системой MCAS