McDonnell Douglas MD-11

Самолеты | McDonnell Douglas MD-11

Kjell Nilsson | Airliners.net

McDonnell Douglas MD-11 — широкофюзеляжный трехдвигательный дальнемагистральный самолет, способный взять на борт до 410 пассажиров и перевезти их на расстояние до 12,455 км. Выпускался с 1988 по 2000 год.

Первый полет McDonnell Douglas MD-11 совершил 10 января 1990 года. Коммерческая эксплуатация самолета началась 20 декабря 1990 года в авиакомпании Finnair.

McDonnell Douglas MD-11 был разработан на базе DC-10, и по сути, является его модернизированной, и удлинённой на 5,71 метров версией. Лайнер получил новые двигатели, более совершенное крыло и современные системы управления.

По сравнению с DC-10, салон MD-11 был заново перепроектирован и получил новый интерьер. Пространство для каждого пассажира было увеличено, багажные полки стали более вместительными, для развлечения пассажиров были установлены мультимедийные системы. Пассажирские кресла расположены по схеме 3+4+2.

История создания McDonnell Douglas MD-11

В качестве основы для создания нового самолета MD-11 компания McDonnell Douglas по заведенной традиции взяла уже существующий авиалайнер — DC-10. Новый самолет должен был стать более крупным, с большей дальностью полета, современными двигателями и цифровой авионикой. Работы над таким лайнером были начаты еще в 1978 году — в ответ на пожелания со стороны компании McAir получить более удлиненный вариант DC-10. Планировалось ввести новый самолет в эксплуатацию уже в начале 1980-х годов, создав конкуренцию американскому Boeing 747 и упредив европейский концерн Airbus с его A300 и A310.

Стоит напомнить, что модифицированный DC-10 Series 60 предлагался в трех вариантах: DC-10-61 — вариант для внутриамериканского рынка, в котором интегрировались крыло от DC-10-30 и более крупный и «тяжелый» фюзеляж; DC-10-62 — трансатлантический авиалайнер с более коротким фюзеляжем и крылом увеличенного размаха с винглетами; а также DC-10-63 — вариант с крылом от Series 62 и фюзеляжем от Series 61. Каждый из этих вариантов был крупнее MD-11, хотя максимальная взлетная масса была примерно одинаковой. Но вскоре интерес компании McAir к лайнерам Series 60 стал затухать, а с началом роста цен на топливо и вовсе исчез — компании теперь требовался совершенно новый самолет.

В 1982 году был анонсирован проект MD-100. Самолет сохранил трехдвигательную компоновку силовой установки и остался в размерах DC-10, но получил кабину рассчитанную на двухчленный экипаж и новые двигатели — Pratt & Whitney PW2037 или Rolls-Royce RB211-535 (оба ставились на Boeing 757). Впрочем, как и Series 60, особого интереса у заказчиков проект MD-100 не вызвал. Компания McDonnell Douglas продолжила работу над новым авиалайнером, и в 1984 году появился MD-XXX — самолет, который несколько больше, чем DC-10-30, и оснащенный двигателями General Electric CF6-80C2 или Pratt & Whitney PW4000. Предлагалось также удлинить фюзеляж. К концу года новому лайнеру присвоили обозначение MD-11.

Семейство MD-11 включало следующие модификации: MD-11X-10ER — с фюзеляжем размерности DC-10, а также MD-11Х-20 и MD-11X-MR с удлиненными на 6,7 м фюзеляжами. В июле 1985 года совет директоров компании McDonnell Douglas одобрил запуск программы MD-11 — официальный старт продаж был намечен на начало 1986 года. Ожидалось, что объем рынка для MD-11 составит 1,400 машин, из которых не менее 300 могла бы закупить компания McAir. Первые поставки ожидались в 1989 году.

К октябрю 1985 года в проект MD-11 был внесен ряд изменений (включая удлинение фюзеляжа не на 6,7 м, а на 5,7 м), изменился и состав семейства: MD-11X-MR интереса не вызвал и был закрыт в разработке, следом вскоре такая же участь постигла MD-11X-10ER. Сохранились кабина на двух пилотов и возможность установки двигателей CF6-80C2 или PW4000, а максимальная взлетная масса была установлена в 273,294 кг.

Официальный старт программы MD-11 был дан 30 декабря 1986 года — компания McDonnell Douglas подтвердила наличие 82 заказов от 12 компаний. Впрочем, лишь немногие из них были твердыми, причем впоследствии часть из них была аннулирована. К концу 1987 года портфель заказов насчитывал 30 твердых заказов и 47 — в виде «намерений о приобретении». От основных американских авиаперевозчиков не поступило ни одного заказа. Более успешно шли продажи грузовой модификации MD-11 (заказчикам предлагались два варианта «грузовика»).

Базовый вариант MD-11 был построен на основе фюзеляжа DC-10-30 — с двумя вставками перед и за крылом, сечение фюзеляжа — как на DC-10. Длина MD-11 составила 61 м с двигателями компании Pratt & Whitney и 61,3 м — с двигателями компании General Electric. Самолет получился на 1,37 м длиннее, чем DC-10, хотя конструктивно в целом оба лайнера схожи. Отличительной особенностью стали выполненные из алюминиевого сплава и композитов винглеты, которые выступали на 2,13 м над крылом и на 0,76 м — под ним. Согласно расчетам инженеров компании-разработчика, винглеты снизили лобовое сопротивление на 4%.

MD-11 получил новое хвостовое оперение меньшей стреловидности и площади, что также снизило лобовое сопротивление. Варианты силовой установки включали двигатели General Electric CF6-80C2D1F тягой по 273,6 кН или Pratt & Whitney PW4460 тягой по 270 кН. «Rolls-Royce» предложила для MD-11 свой Trent 665, но единственный заказчик на такой вариант — компания Air Europe — прекратила существование в 1991 году, еще до начала поставок.

Приборное оборудование пилотской кабины MD-11 включало шесть индикаторов и новую систему управления полетом.

В одноклассной компоновке салон MD-11 вмещал 410 кресел, в двухклассной — 323 кресла, а в трехклассной компоновке — 293 кресла.

Программа MD-11 была официально начата 30 декабря 1986 года — на тот момент имелись 92 предварительных заказа от 12 заказчиков, включая авиакомпании British Caledonian, Dragonair, SAS и лизинговую компанию Mitsui & Company. Твердых заказов было несколько меньше, а соглашения о намерениях, подписанные SAS и Dragonair, к примеру, так никогда реализованы не были, а твердый заказ от British Caledonian был аннулирован после покупки компании британской British Airways.

В итоге в 1986 году на MD-11 было получено только 11 твердых заказов: от Mitsui & Со. — пять, от Korean Airlines — четыре, от GPA — два самолета. Следующие заказы появились в марте — апреле 1987 года: Finnair (два самолета), Swissair (шесть и заказ еще на четыре размещен в декабре), Alitalia (один). Последняя компания стала стартовым заказчиком на MD-11C Combi — заказ включал пять машин, a Federal Express (FedEx) — стал стартовым заказчиком на MD-11F Freighter, заказав две машины.

В марте 1988 года, на момент начала окончательной сборки первого MD-11, портфель заказов насчитывал всего 31 самолет, плюс разработчик объявил о том, что ввиду задержек с поставками комплектующих поставка первой машины переносится на февраль 1989 года, а ее первый полет — на апрель. В течение 1988 года McDonnell Douglas получила заказы от следующих компаний: Thai International (четыре самолета), Federal Express (два), China Airlines (четыре), Delta Air Lines (девять), China Eastern (четыре, плюс один MD-1 IF), Finnair (два), Garuda (шесть), 1LFC (три, плюс два MD-11 F), LTU (три) и VAR1G (четыре). Заказ от Delta был на тот момент самым важным, поскольку включал девять твердых заказов и опцион на 31 самолет. Кроме того, это был первый крупный заказ на MD-11 от американской авиакомпании.

В 1989 году поступление заказов продолжилось. Заказы разместили: Federal Express (два MD-11F), Swissair (два), American Airlines (15), LTU (один) и EVA Air (два плюс три MD-11F). Причем American Airlines впоследствии стала крупнейшим эксплуатантом пассажирских MD-11, а разместившая в 1989 году заказ на MD-11 компания Air Europe предпочла двигатели Trent 665, хотя еще до начала поставок самолетов она вышла из бизнеса.

McDonnell Douglas MD-11

Фото: Kelvin Jahae | Airliners.net

Еще одним неудачным заказчиком стала Air Zaire, объявившая о намерении заказать несколько машин, которое так в реальности и не материализовалось.

Первый MD-11 был представлен 6 ноября 1989 года, 10 января 1990 года он совершил первый полет — на восемь месяцев позже первоначально запланированного срока. Самолет, оснащенный двигателями CF6, приступил к программе летных испытаний, в которой пять машин налетали около 2000 часов. Причем для ускорения программы испытаний McDonnell Douglas сертифицировала MD-11 как вариант DC-10, а не как совершенно новый тип летательного аппарата. Сертификат типа FAA был получен 30 ноября 1990 года, а 19 декабря был сертифицирован MD-11 с двигателями PW4460.

Поставка первого MD-11 заказчику, компании Finnair, была выполнена 29 ноября 1990 года, хотя в контракте была прописана иная дата — 7 декабря. Finnair вывела самолет в коммерческую эксплуатацию 20 декабря 1990 года — на линию Хельсинки — Тенерифе. Первый же самолет с двигателями PW4460 был поставлен в компанию Korean Airlines 25 января 1991 года.

1990 год стал удачным для программы MD-11 — были получены достаточно крупные заказы от таких компаний, как American Airlines (11 самолетов), KLM (10), Japan Airlines (10), Korean Airlines (один), Federal Express (два MD-1 IF), Delta Air Lines (два) и GATX Capital (один). А вот на следующий год количество заказов оказалось небольшим: Delta Air Lines (два самолета), Federal Express (пять MD-1 IF) и Martinair Holland (три MD-11F).

Причина падения спроса выявилась быстро — самолет испытывал различные проблемы, отдельные характеристики не удовлетворяли эксплуатантов. Самолет имел худшие, чем планировалось, полезную нагрузку и дальность полета, а также низкую топливную эффективность. В рекламных буклетах MD-11 максимальная дальность полета с 293 пассажирами и полезной нагрузкой 27,670 кг указывалась как 12,955 км, но еще до окончания программы летных испытаний McDonnell Douglas понимала, что достичь этого показателя не получится. По сути, самолет не соответствовал заявленным характеристикам.

Одной из главных причин отказа авиакомпаний от MD-11 стала низкая топливная эффективность обоих вариантов двигателей — на 4-9% хуже значений, прописанных в контрактах. Были и другие недостатки, для устранения которых разработчик запустил программу улучшения характеристик авиалайнера, в ходе которой пришлось перепроектировать крыло и ряд других конструктивных элементов машины, а также снизить общий вес самолета. Среди прочего это позволило снизить аэродинамическое сопротивление и увеличить емкость топливной системы. Выполнили соответствующую доработку своих двигателей, также, Pratt & Whitney и General Electric, а компания Delta Air Lines разработала вариант установки в багажном отсеке дополнительного топливного бака — взамен двух грузовых контейнеров LD3.

К 1996 году McDonnell Douglas пришла к выводу, что дальнейшее улучшение характеристик без серьезной переработки планера самолета уже невозможно, но в целом машина достигла своих первоначальных характеристик по дальности. Однако ущерб программе уже был нанесен. К примеру, заказ от Singapore Airlines на 20 машин был потерян, а с 1992 года приток заказов замедлился существенным образом — компании брали всего по одной — две машине.

В середине 1990-х годов фирма McDonnell Douglas анонсировала несколько программ модернизации MD-11, включая двухдвигательные варианты и модификации с увеличенной дальностью полета. В 1994 году был анонсирован MD-11ER — как «300-местный авиалайнер с самой большой дальностью полета». Способный доставить 298 пассажиров на дальность не менее 13,350 км, MD-11ER создавался как прямой конкурент для Boeing 777 и Airbus А340.

Однако, интерес к базовому варианту уже существенно упал, так что активного интереса новые предложения не вызвали. Проект MD-11ER «умер» незадолго до того, как в августе 1997 года McDonnell Douglas была приобретена Boeing, руководство которой в июне 1998 года объявило о том, что выпуск всех модификаций MD-11 будет прекращен в 2000 году. К маю 2000 года портфель заказов на MD-11 включал 200 машин, из которых 197 были поставлены заказчикам. Последние три MD-11F были переданы Lufthansa Cargo в том же году, на этом выпуск MD-11 завершился.

McDonnell Douglas MD-11 выпускался с 1988 по 2000 год. Всего было построено 200 самолетов.

Модификации McDonnell Douglas MD-11

MD-11 — базовая пассажирская модификация, которая производилась с 1988 по 1998 год. Всего было построен 131 самолет в версии MD-11.

MD-11F — грузовая версия самолета. MD-11F оборудован специальной передней грузовой дверью по левому борту размером 3,6 м × 2,6 м для оперативной загрузки/разгрузки поддонов. Максимальная полезная нагрузка — 90,787 кг. MD-11F выпускался с 1988 по 2000 годы. Всего в этой модификации было построено 53 самолета. Основные заказчики FedEx Express (22 самолета), Lufthansa Cargo (14 самолетов). Плюс многие пассажирские версии после 2001 года переоборудовались в MD-11F.

MD-11C (Combi) — комбинированный пассажирско-грузовой вариант, может перевозить 176 пассажиров и до 10 поддонов в грузом размером 2,4 м × 3,2 м (в задней части салона) на главной палубе, плюс дополнительный груз в нижних отсеках. MD-11C оборудован специальной грузовой дверью по левому борту размером 4,1 м × 2,6 м для оперативной загрузки/разгрузки поддонов. Единственным покупателем модификации MD-11C была авиакомпания Alitalia для которой было построено с 1991 по 1992 год 5 самолетов.

MD-11CF (Convertible Freighter) — версия самолета способная быстро переоборудоваться из пассажирской в грузовую и наоборот, в зависимости от нужд авиакомпании. Двери и иллюминаторы для пассажиров сохранены. MD-11CF оборудован специальной грузовой дверью по левому борту размером 3,6 м × 2,6 м для оперативной загрузки/разгрузки поддонов. Всего было выпущено 6 самолетов в модификации MD-11CF. Основные заказчики Martinair (4 самолета) и World Airways (2 самолета).

MD-11ER — версия с увеличенной дальностью полета с 12,455 км до 13,410 км за счет установки дополнительного топливного бака на 11,000 л в носовой части грузового отсека. Всего в модификации MD-11ER было выпущено 5 самолетов, которые были поставлены с 1995 по 1997 год авиакомпаниям Garuda Indonesia (3 самолета) и World Airways (2 самолета).

Найти рейсы на McDonnell Douglas MD-11